Hitler mi amgo de juventud XII

II
NUESTRA VIDA EN VIENA

ADOLF PARTE PARA VIENA

Ya desde hacía tiempo me había llamado la atención el que Adolf, en sus conversaciones, tanto si se trataba de cuestiones artísticas, políticas o de su propio destino, no parecía encontrar ya su propio camino en la familiar, pero pequeño-burguesa Linz, y que situara, cada vez con más frecuencia, a Viena en el centro de sus reflexiones. Viena, en aquel entonces todavía la deslumbrante ciudad imperial, la fascinante metrópolis de un Estado de más de cincuenta y cinco millones de seres, prometía satisfacer todas sus esperanzas puestas por él en su futuro. Estas esperanzas se basaban en que Adolf, ya en la época a que me refiero, en el verano del año 1907, conocía ya Viena de una visita en el año anterior. Adolf había estado en Viena en Mayo y Junio del año 1906, el tiempo suficiente para entusiasmarse por lo que le atraía principalmente a Viena, el Museo Imperial, la Ópera del Estado, el Teatro Municipal, las maravillosas construcciones junto al Ring, y demasiado poco para ver el hambre y la miseria que se ocultaban detrás de esta deslumbrante fachada. Esta imagen ilusoria, exagerada por su artística fantasía, que se había forjado para sí en ocasión de su primera visita a Viena, donde su increíble capacidad de pasar simplemente por alto lo inmediato y real, y no tomar como realidad más que lo representado en su fantasía, le hacía sentirse como en su casa.
He de hacer en este punto una pequeña corrección a las observaciones hechas por Adolf Hitler, en su obra Mein Kampf, acerca de esta primera estancia en Viena. Cuando escribe que en su primer viaje a Viena “no contaba todavía dieciséis años”, esto no es así, en realidad; pues lo cierto es que poco antes había celebrado ya su decimoséptimo aniversario. Por el contrario, las palabras escritas más adelante acerca de esta primera visita a Viena, coinciden plenamente con mis propios recuerdos:
“Me dirigí a Viena para estudiar la Pinacoteca del Museo Imperial, pero apenas si tuve ojos más que para el propio museo. Corría todos los días desde la mañana temprano hasta avanzada la noche de un edificio a otro, pero eran siempre edificios los que me atraían en primer lugar. Durante horas enteras podía estar yo delante de la Ópera, admirar durante horas el Parlamento; toda la Ringstraße se aparecía ante mí como un milagro de las mil y una noches.”
Puedo recordar todavía, con gran exactitud, el entusiasmo con que mi amigo me contó sus impresiones de Viena. Sin embargo, los detalles de estas observaciones no han quedado grabados en mi memoria. Y ello me hace sentirme tanto más afortunado por haber conservado las tarjetas que Adolf me escribiera entonces, en ocasión de su primera estancia en Viena. Éstas, en total cuatro tarjetas, prescindiendo de su valor biográfico, constituyen unos importantes documentos grafológicos, porque, a mi saber, son los primeros rasgos escritos conservados de Adolf Hitler, con unos caracteres extraños y audaces, tras de los cuales apenas podría sospecharse a un joven de dieciocho años escasos, en tanto que la deficiente ortografía no solamente permite reconocer unos estudios inquietos y en gran parte perturbados, sino también una cierta indiferencia en estos asuntos. Característico de los intereses de mi amigo es que no me mandara más que tarjetas postales con reproducciones de edificios. Otra persona de esta edad hubiera elegido, seguramente, otra clase de tarjetas para mandar a su amigo.
Ya la primera tarjeta que me escribió —está fechada el 7 de Mayo de 1906— representa un brillante ejemplo de la producción de tarjetas postales de aquel entonces. No cabe duda de que Adolf hubo de sacrificar por ella sus buenas monedas, según sus conceptos. Esta tarjeta puede desplegarse y representa una especie de tríptico, en el que destaca una vista de conjunto de la Kalrsplatz, con la iglesia de Sankt Karl en el centro. El texto rezaba, literalmente:
“Al mandarte esta tarjeta, debo disculparme a la vez no haberte hecho saber nada de mí durante tanto tiempo. He llegado, pues, bien, y estoy aquí muy ocupado. Mañana voy a la Ópera a ver el “Tristán”, pasado mañana al “Holandés errante”, etc. A pesar de que lo encuentro todo muy hermoso, siento de nuevo nostalgia por Linz. Esta noche voy al Teatro Municipal. Te saluda tu amigo
Adolf Hitler.”

En el lado de la ilustración está marcado expresamente el conservatorio —quizá fuera ésta la razón de que Adolf eligiese precisamente esta postal, pues ya en aquel entonces jugaba él con la idea de que algún día estudiaríamos los dos juntos en Viena, y no descuidaba la menor oportunidad para representarme de manera tentadora esta posibilidad. En el margen de la postal añadió: “Un saludo a tus apreciados padres.”
Con relación al contenido de esta postal quisiera decir solamente que las palabras “A pesar de que lo encuentro todo muy hermoso, siento de nuevo nostalgia por Linz”, no se refieren en modo alguno a Linz, que en comparación con las maravillosas edificaciones de Viena se le aparecería, ciertamente, muy modesto y provinciano, sino a Stefanie, a la que amaba tanto más profundamente cuanto más lejos se encontraba de ella. Es evidente que le servía de consuelo en su intensa nostalgia por ella, que, en medio de la extraña e indiferente gran ciudad, en la que se sentía más solo que nunca en su vida, pudiera escribir estas palabras, que sólo su amigo, iniciado en su secreto, era capaz de comprender.
Aun el mismo día, el 7 de Mayo de 1906 me mandó Adolf una segunda postal, en la que puede verse el escenario del Teatro de la Ópera Imperial. Probablemente le incitó a ello esta fotografía, magníficamente bien lograda, que permite distinguir aún una parte de la decoración interior. En ella escribe Adolf:
“El interior del palacio no es solemne. Si por fuera es de una imponente majestuosidad, lo que confiere al edificio la gravedad de un monumento del arte, en su interior se siente más bien admiración que dignidad. Solamente cuando las poderosas ondas sonoras inundan el espacio y el rumor del viento cede ante el espantoso rugido de las ondas musicales, entonces se percibe la solemnidad, y se olvida el oro y el terciopelo de que está repleto este interior.
Adolf H.”

En el lado anterior de la postal se añade de nuevo: “Un saludo a tus apreciados padres.”

Por lo demás, Adolf se encuentra aquí por entero en su elemento. Se olvida del amigo, se olvida, incluso, de Stefanie. Ningún saludo, ninguna insinuación, tan profunda es la impresión que ha conmovido a Adolf hasta en lo más íntimo. De la torpeza del estilo puede adivinarse que sus medios orales de expresión no son suficientes para reproducir la magnitud e intensidad de esta impresión. Pero, precisamente en esta impotencia de la expresión, parecido al balbuceante encanto de un entusiasta, puede comprenderse la fuerza de esta vivencia. El máximo sueño de nuestros años de juventud en Linz era poder presenciar algún día una perfecta representación en la Ópera Imperial de Viena, en lugar de las deficientes representaciones en este teatro provinciano. Adolf dirigía, sin duda, esta entusiasta exposición a mi propio corazón, lleno de entusiasmo por el arte. ¿Qué podía parecerme más atrayente en Viena que el entusiasta eco de tales impresiones artísticas?
Al día siguiente, el 8 de Mayo de 1906, me escribe de nuevo; no deja de ser sin duda chocante que Adolf me escribe tres veces en el plazo de dos días. Lo que le impulsa a ello, puede adivinarse en esta postal, que reproduce una vista exterior de la Ópera Imperial de Viena.
En esta postal escribía Adolf:
“Me siento de nuevo atraído hacia mi querida Linz y Urfar. Quiero o debo ver de nuevo a Benkieser. Quisiera saber lo que hace, de modo que llegaré el jueves a las 3.55 a Linz. Si tienes tiempo y permiso ven a recogerme. ¡Un saludo a tus apreciados padres!
Tu amigo, Adolf Hitler.”

La palabra “Urfahr”, escrita de manera incorrecta en la prisa, está subrayada; aun cuando la madre de Adolf vivía entonces todavía en la Humboldtstraße, y no en Urfahr. Naturalmente, esta observación va dirigida a Stefanie, lo mismo que la palabra clave Benkieser convenida para ella. “Quiero y debo ver a Benkieser” es una forma de expresión realmente típica para el carácter de Adolf. Característica suya es también la frase: “Si tienes tiempo y permiso, ven a recogerme.” Aun cuando se trata para él de un asunto de la mayor urgencia, respeta mi relación de obediencia frente a mis padres, a los que tampoco en esta postal se olvida de saludar.
Más que la repetida alusión a Stefanie y el anunciado regreso de mi amigo me emocionó entonces una fugaz anotación sobre la vista de la Ópera Imperial: “Esta noche 7 - 12½ Tristán”. La relación de la Ópera representada en la postal, desconocida todavía para mí, con la idea de poder presenciar en este marco esplendoroso el querido “Tristán” —¡cuatro horas y media, qué suerte tan maravillosa! — despertó en mí el incontenible anhelo de poder presenciar pronto algo parecido.
Desgraciadamente, no me es posible ya recordar si Adolf regresó realmente el jueves siguiente a Linz o si con esta afirmación no pretendía más que saciar su incontenible nostalgia por Stefanie. La observación hecha en Mein Kampf de que su primera estancia en Viena no duró más de quince días, no es cierta. La verdad es que permaneció unas cuatro semanas en Viena, tal como lo demuestra la postal escrita el 6 de Junio de 1906. Esta postal, que reproduce el Franzensring con el Parlamento, se atiene a las usuales formas:
“A ti y a tus apreciados padres os mando por la presente mis más cordiales felicitaciones para estas fiestas, con muchos saludos.
Atentamente
Adolf Hitler.”

Con esta imagen adquirida de su primera estancia en Viena, iluminada por su nostalgia por Stefanie, entró Adolf en el crítico verano del año 1907. Lo que hubo de vivir en aquellas semanas se parece, en muchos aspectos, a la grave crisis atravesada dos años antes. Por aquel entonces, después de largas meditaciones había roto de manera definitiva con la escuela, terminando con ella, por amargo que fuera el dolor causado a la madre. La grave enfermedad le había facilitado este paso. Sin embargo, éste llevaba, simplemente, a la “vaciedad de la vida cómoda”. Sin escuela, sin una fija meta profesional pasó así dos años y, sin ganar nada por su parte, vivió a costa de su madre. Estos años no fueron, empero, en modo alguno de ocio. Por mi continua relación con Adolf puedo atestiguar con cuánta intensidad estudiaba y trabajaba entonces mi amigo. Pero estos estudios, lo mismo que sus actividades artísticas, no le permitían reconocer un fin determinado. Él mismo comprendía que no le era posible seguir por este camino. Era forzoso que sucediera algo, una radical transformación que diera una clara orientación a este absurdo vivir al día.
En su aspecto exterior, esta búsqueda en pos de un nuevo ca mino se puso de manifiesto en peligrosas depresiones. Yo conocía bien estos estados de ánimo de mi amigo, que estaban en burdo contraste con su extasiada entrega y actividad, y sabía que no podía aliviarle en ellos. En estas horas se mostraba Adolf inaccesible, encerrado en sí mismo, extraño. Podía suceder que no nos viéramos siquiera durante uno o dos días. Si al cabo de ellos me encaminaba yo a la Humboldtstraße, para verle de nuevo, me recibía su madre con gran asombro:
—Adolf ha salido —me decía—, debe haber ido en busca de usted.
En efecto, según me contó el propio Adolf, éste caminaba en aquel entonces días y noches enteros, solo con sus pensamientos, por los campos y montes que rodeaban la ciudad. Cuando le encontraba de nuevo, se sentía visiblemente aliviado de saberme a su lado. Pero si le preguntaba qué es lo que le sucedía, me contestaba con un “Déjame en paz”, o un rudo “¡Yo mismo no lo sé!” Y si seguía yo preguntando, se daba él cuenta entonces de mi interés y me decía, en un tono algo más suave:
—Está bien, Gustl, pero tú no puedes tampoco ayudarme.
Este estado duraba en él algunas semanas. Una bella tarde de verano, sin embargo, cuando después del paseo por la ciudad nos encaminábamos hacia las márgenes del Danubio, se liberó lentamente esta tensión. Adolf empezó a hablar nuevamente en la forma habitual en él. Junto a la “Ister”, la casita donde se alquilaban botes con los que bogar por el Danubio, ascendimos por el Turmleitenweg en dirección al Jägermayerwald. Es éste un sendero a través del bosque, muy empinado, poco frecuentado, que lleva, después de numerosos rodeos, hasta la torre de observación. Me acuerdo todavía, con todo detalle, de aquellas horas. Antes, como de costumbre, habíamos visto a Stefanie, mientras caminaba por la Landstraße del brazo de su madre. Adolf estaba todavía bajo el encanto de su aparición. Aun cuando en este tiempo veía casi a diario a Stefanie, este encuentro no tenía nada de vulgar para él. En tanto que Stefanie se sentía, probablemente, ya desde hacía tiempo aburrida por esta muda adoración, que se atenía rígidamente a las normas de la convención de este joven pálido y delgado, mi amigo se sumía, cada vez más profundamente en sus sueños, de un encuentro a otro. De otra parte, sin embargo, había superado ya aquellas románticas ideas de una fuga o un suicidio al lado de la muchacha. Con elocuentes palabras me describía ahora su situación. Día y noche le perseguía la imagen de la amada. Era incapaz de trabajar, no podía siquiera pensar con claridad. Temía volverse loco si este estado continuaba así durante algún tiempo, un estado que él se veía incapaz de cambiar por sí mismo, y por el que no podía hacer tampoco responsable a Stefanie.
—No cabe más que una solución —exclamó—, debo alejarme, alejarme de Stefanie.
En el camino de regreso empezó a exponerme, con más detalle, su decisión. La separación física haría más soportable para él esta relación con Stefanie. Que con ello pudiera perder a Stefanie, no le cabía en la cabeza, hasta este punto estaba convencido de tenerla ganada ya para siempre. En realidad, la situación era muy distinta: Adolf comprendía, quizá, que para ganar realmente a Stefanie debía hablarle o tomar alguna otra decisión. Es probable que este intercambio de miradas al atardecer en la calle se le figurara ya algo infantil. A pesar de ello, comprendía instintivamente que una relación directa con Stefanie habría de destruir, bruscamente, todos sus sueños. En cierta ocasión me dijo Adolf:
—Si me presento a Stefanie y a su madre, tendré que decirles lo que tengo, lo que soy y lo que quiero. Mi respuesta significaría, inmediatamente, el fin de nuestras relaciones.
Entre este punto de vista, latente todavía en su inconsciencia, no expresado directamente, pero claramente percibido, y la comprensión de que sus relaciones con Stefanie, si no quería exponerse al ridículo, debían ser planteadas sobre una base más sólida, no había más que una salida: la huida. Inmediatamente empezó a describirme su proyecto con todos sus detalles. Yo recibí exactas instrucciones de lo que debería decir a Stefanie, si me preguntaba, extrañada, por el paradero de mi amigo. (¡No me preguntó jamás por él!) Sin embargo, el mismo Adolf comprendió que debía ofrecer a Stefanie una existencia asegurada, si es que pretendía solicitar su mano.
No obstante, esta relación hacia Stefanie, no aclarada todavía y, dada la peculiaridad de mi amigo, imposible también de aclarar, no era más que una entre las muchas razones que le incitaron a alejarse de Linz; de todas formas, la razón más personal y por ello también más decisiva, la cual era arrojada al platillo de la balanza siempre que un nuevo obstáculo se interponía en su camino, quizá también porque yo era el único conocedor de este secreto, y Adolf no podía hablar de él con nadie más. Al mismo tiempo, sin embargo, se proponía abandonar Adolf el ambiente de la casa paterna. La idea de permitir que su madre le mantuviera todavía, siendo un joven de dieciocho años, se le había hacho intolerable. Adolf se encontraba aquí ante un doloroso dilema, en el que, como pude convencerme a menudo, sufría casi físicamente. De un lado, amaba a la madre por encima de todo. Era el único ser en el mundo por quien sentía un afecto verdadero, relación que era correspondida por la madre con el mismo amor, por grande que fuera su preocupación por las presentidas y extraordinarias disposiciones del hijo, que en ocasiones la llenaban también de orgullo, como lo demuestran sus palabras:
“Ha salido distinto a los demás.”
De otra parte, sin embargo, se sentía ella obligada a cumplir la voluntad de su difunto esposo, y lograr que Adolf siguiera una carrera que asegurara su porvenir. Pero, ¿a qué podía llamarse “seguro”, dada la especial idiosincrasia del hijo? Había fracasado en la escuela y rechazado las intenciones y proposiciones de la madre. Quería ser pintor artístico, según le había manifestado. La madre no podía presentir ningún consuelo bajo estas palabras; en su sencilla naturaleza todo lo que guardaba alguna relación con el arte y los artistas se aparecía como poco sólido y ligero. Adolf trataba de hacerla cambiar de parecer, hablándole de su proyectada educación académica. Esto ya sonaba de manera mejor. Después de todo, esta academia, de la que Adolf hablaba con creciente entusiasmo, era una especie de escuela. Tal vez pudiera recuperar en ella lo que había negligido en la escuela real, pensaba la madre. En estas conversaciones en su hogar debía admirarme yo, una y otra vez, de la intuición y paciencia con que Adolf intentaba persuadir a la madre de su vocación artística. Jamás se mostraba enojado o violento, como tan a menudo, en las mismas circunstancias. Algunas veces me abrió la señora Clara su corazón. A sus ojos, yo era también un joven de disposiciones artísticas y de elevadas ambiciones. Como sentía la música mucho más que los intentos de dibujar o pintar de su propio hijo, no raras veces encontraba mis propósitos más convincentes que los de Adolf, que me estaba muy reconocido por esta ayuda. Sin embargo, para la señora Clara había una decisiva diferencia entre Adolf y yo: yo había elegido un oficio sólido, había concluido mi aprendizaje y aprobado el examen de oficial. Si alguna vez empezaba a zozobrar el inseguro bote de nuestra existencia, yo tenía ya un puerto seguro. Adolf, por el contrario, navegaba enteramente hacia lo desconocido. Esta idea atormentaba lo indecible a la madre. A pesar de ello, me fue posible convencerla de la necesidad de su decisión de ingresar en la academia y de aprender para pintor artístico. Recuerdo exactamente cuán feliz se sintió Adolf por esta aceptación.
—Mi madre no me pone ya la menor dificultad —me manifestó un día—. A principios de Septiembre me dirigiré definitivamente a Viena.
Adolf había discutido también con su madre el lado financiero de esta decisión. Los gastos de su sostenimiento, así como para el estudio, debían ser costeados por la pequeña herencia que le había sido reconocida después de la muerte del padre, y que era administrada cuidadosamente por el tutor. Evitando todo gasto innecesario, Adolf confiaba poder vivir con ello un año. Lo que sería después, ya se vería por sí mismo, opinaba. Tal vez pudiera ganarse algún dinero con la venta de algunos dibujos y cuadros.
El principal opositor a este plan fue su cuñado Raubal, incapaz de comprender los pensamientos de Adolf desde su limitada perspectiva de pequeño funcionario de la oficina de impuestos. Todo esto era una locura, afirmó. Ya era tiempo de que Adolf aprendiera algo sensato. Después de algunas violentas discusiones en las que, aun cuando era bastante mayor que Adolf, no había salido Raubal muy bien parado, evitó éste toda directa intervención. No obstante, intentó tenazmente influir en su favor a la madre. Adolf solía preguntar casi siempre a la “pequeña”, como solía llamar a su hermana, once años menor. Cuando Paula le refería que Raubal había visitado a la madre, Adolf sufría un violento acceso de cólera. “¡Este fariseo me hará aborrecer mi propia casa!”, me dijo, indignado, en cierta ocasión. Al parecer, Raubal se había puesto también en contacto con el tutor, pues un buen día compareció el honrado campesino Mayrhofer, quien hubiera preferido hacer de Adolf un panadero y que había encontrado ya un lugar donde éste pudiera hacer su aprendizaje, desde Leonding, para hablar con su madre. Adolf temía que el tutor pudiera convencer, finalmente, a la madre para que se negara a concederle la parte que le correspondía de la herencia. Con ello se hubiera hecho imposible el proyectado traslado a Viena. Sin embargo, no se llegó a este extremo, aun cuando durante un tiempo la decisión se mantuvo sobre el filo de un cuchillo. Al final de estas tenaces discusiones todo estaba en contra de Adolf; incluso, como suele suceder en las casas de vecinos, los inquilinos de las demás viviendas. La señora Clara hubo de escuchar las más o menos bien intencionadas opiniones, y, a menudo, en su preocupación y enojo por Adolf no sabía qué decisión tomar. Cuando Adolf sufría sus depresiones y se lanzaba a recorrer solo con sus pensamientos los bosques, cuántas veces no estaba yo sentado con la señora Clara en la pequeña cocina, escuchando con el corazón conmovido sus quejas, y tratando de consolar a esta amargada mujer, sin mostrarme con ello injusto para con mi amigo; por el contrario, tratando de facilitar su decisión por mi intervención. Yo podía comprender bien la posición de Adolf. ¡Cuán fácil le hubiera sido a éste, con su gran energía de vida, recoger simplemente sus cosas y alejarse de allí, de no habérselo impedido la consideración y el respeto que sentía por su madre! Este mundo pequeño-burgués, en el que tenía que vivir, lo odiaba en lo más profundo de su corazón. Debía vencerse a sí mismo para regresar de nuevo a este limitado mundo, después de las horas pasadas en plena naturaleza. Todo en él parecía hervir y fermentar. Era duro e inflexible. En estas semanas, su compañía no era ciertamente agradable. Pero el compartir el secreto de Stefanie nos ligaba de manera inseparable. El suave encanto que partía de él, el inalcanzable, atemperaba las tormentosas olas. Aun cuando Adolf hacía ya tiempo que había tomado su decisión, todo era todavía incierto, dada la fácil influenciabilidad de la madre.
Pero, por otro lado, Viena le atraía. Esta ciudad albergaba mil posibilidades para un joven abierto como lo era Adolf, posibilidades que podían llevarle tanto a las más altas cumbres de la existencia, como a las más oscuras simas del olvido. Viena era una ciudad maravillosa y a la vez cruel, que todo lo prometía y todo lo negaba. Exigía la máxima entrega de todos los que se confiaban a ella. Y esto era lo que quería Adolf.
Sin la menor duda, el modelo de su padre estaba ente él. ¿Qué hubiera sido de él, de no haber venido a Viena? Un pobre y amargado zapatero remendón en algún lugar del más mísero Waldviertel. ¡Y qué no había hecho Viena de este pobre oficial zapatero huérfano!
Desde su primera estancia en Viena, a principios del verano del año 1906, estas fantasías, aún muy vagas, habían ido tomando una forma cada vez más concreta. Él que había consagrado su vida al arte, sólo en Viena podía desplegar todas sus capacidades; pues en esta ciudad se concentraban las obras más perfectas en todos los campos del arte.
En su primera y fugaz estancia en Viena, Adolf había asistido a la Ópera Imperial, presenciando en ella las representaciones de “El holandés errante”, “Tristán” y “Lohengrin”. Medidas con este patrón, las representaciones del Teatro Municipal de Linz quedaban reducidas a una insuficiencia provinciana. En Viena, el Burgtheater, con sus escenificaciones clásicas, aguardaba a los entusiasmados jóvenes. Allí daban sus conciertos la Filarmónica de Viena, la orquesta que en aquel entonces era considerada, y con razón, como la mejor del mundo. Se unían a ellos los museos, con sus inconmensurables tesoros, las pinacotecas, la gran Biblioteca Imperial, ingentes posibilidades de enriquecer y educar el propio espíritu.
Linz no tenía ya mucho que ofrecer a Hitler. Lo que podía modificarse en sus edificios, lo había hecho aquél a su manera. No había ya ninguna tarea grande y atractiva para él. Yo podía tenerle al corriente de las diversas modificaciones en el cuadro de la ciudad, como la reconstrucción del Banco para la Alta Austria y Salzburgo en la Plaza Principal y la proyectada nueva construcción del Teatro Municipal. Él, por su parte, quería tener cosas más ambiciosas ante sí, las maravillosas construcciones del centro de la ciudad de Viena, la genial, realmente imperial disposición de la Ringstraße en lugar de la Landstraße de Linz, limitada y burguesa. A ello se unía, también, que su creciente interés por la política no podía encontrar ningún campo de actividades en Linz. En esta conservadora “ciudad campesina”, la vida política discurría dentro de unas tranquilas normas. Sencillamente, no sucedía nada que pudiera interesar a un hombre joven desde el punto de vista político. No había aquí tensiones, conflictos, inquietudes. Trasladarse de esta calma absoluta al centro de las tormentas, llevaba en sí el signo de la gran aventura. En Viena se concentraban todas las energías del estado danubiano. Trece naciones luchaban por su existencia nacional y su libertad. Esta lucha de nacionalidades originaba una atmósfera verdaderamente volcánica. Estar en medio de ella, poder participar directamente en estas luchas, intervenir en la lucha de todos contra todos, ¡cómo podía esto dejar de agitar a un joven corazón!
Finalmente, había llegado el momento. Adolf vino a verme al taller, desbordante de alegría. En aquel instante teníamos justamente mucho trabajo, pues mi padre había recibido el encargo de confeccionar los colchones para un hospital recién construido.
—¡Mañana marcho! — me dijo brevemente.
Me rogó, que, si me era buenamente posible, le acompañara a la estación, pues no quería que su madre le acompañara hasta allí. Sabía cuán penoso le hubiera sido a Adolf despedirse de su madre delante de otras personas. No había nada que temiera más que una demostración pública de los más íntimos sentimientos. Yo le prometí acompañarle y ayudarle a transportar la maleta.
Al día siguiente, a la hora convenida, dejé el trabajo y me dirigí a la Blütengasse, para recoger a mi amigo. Adolf lo tenía ya todo dispuesto. Tomé la maleta, que era bastante pesada, porque Adolf no quería separarse de sus libros favoritos, y salí rápidamente, para no tener que ser testigo de la despedida. La madre lloraba, y la pequeña Paula, por la que Adolf apenas si se había nunca preocupado, sollozaba de manera desgarradora. Cuando Adolf se me reunió luego en la escalera y tomó la maleta, para ayudarme, pude ver que tenía también húmedos los ojos. Viajamos con el tranvía hasta la estación. No fue posible iniciar ninguna verdadera conversación. Como sucede a menudo, cuando se pretende ocultar los propios sentimientos, hablamos solamente de cosas sin importancia. La despedida de Adolf me llegó profundamente al corazón. Recuerdo todavía cuán desgraciado me sentí al tener que regresar solo a casa. Era una suerte que en el taller me estuviera esperando tanto trabajo.
Desgraciadamente, la correspondencia sostenida en aquel entonces con Adolf se ha perdido. Sé solamente que durante varias semanas estuve sin noticias suyas. Y fue entonces cuando comprendí, con especial claridad, lo que significaba Adolf para mí. No me interesaban los otros jóvenes de mi misma edad. Sabía ya, desde un principio, que no sufriría más que decepciones. ¿Qué interesaba a esta juventud, que no fuera una existencia cómoda y superficial? Adolf era mucho más serio y maduro que la mayoría de las personas a su edad. Sus intereses eran más variados y su apasionada participación me arrastraba también a mí. Me sentía ahora muy abandonado y me consideraba mortalmente desgraciado. Para liberarme de estos amargos sentimientos me encaminé hacia Urfahr, a la Blütengasse, a vi sitar a la señora Clara. Si podía hablar con alguien que sentía un amor tan grande por Adolf, se aliviaría enseguida mi corazón. Probablemente habría escrito Adolf a su madre, pues, de todas formas, habían transcurrido ya quince días desde su partida. En este caso podría averiguar su dirección e informarle, según lo convenido, de lo que había sucedido entre tanto. No era mucho, en realidad. Pero para Adolf aun lo más insignificante tenía su importancia. Yo había visto a Stefanie en la esquina de la Schmiedtor. Verdaderamente, se mostró asombrada al verme a mí solo en aquel lugar, pues estaba lo bastante enterada de las cosas para saber que en este asunto yo no era más que una figura secundaria. Y la persona principal faltaba. Esto la extrañó. ¿Cómo podía explicarse una cosa semejante? Aun cuando Adolf no fuera más que un mudo adorador, era más tenaz y duradero que los demás. No quería encontrar a faltar este fiel admirador. Su interrogante mirada me afectó de tal manera que estuve a punto de dirigirme a ella. Pero, de una parte, Stefanie no estaba sola, sino que, como de costumbre, iba acompañada de su madre, y de otra mi amigo me había ordenado expresamente esperar hasta que Stefanie me preguntara por su propio impulso. Tan pronto se hubiera cerciorado de lo duradero de su ausencia no cabía la menor duda de que aprovecharía la primera ocasión que se le presentara para cruzar sola el puente, y preguntarme ansiosamente qué es lo que le había sucedido a mi amigo. Podía haberle ocurrido algo, quizá estaba de nuevo enfermo, como hacía dos años, o incluso muerto. ¡Inconcebible! De todas formas, aun cuando esta entrevista no hubiera tenido lugar, tenía yo material suficiente para llenar cuatro caras de una carta. Pero, ¿qué es lo que pasaba a Adolf? No llegaba de él ni una sola línea. La señora Clara me abrió la puerta y me saludó cordialmente. Comprendí al verla que me aguardaba con impaciencia.
—¿Tiene usted alguna noticia de Adolf? — me preguntó aún en la puerta.
Así, pues, no había escrito tampoco a su madre. Esto me inquietó grandemente. Debía haberle ocurrido algo inesperado. ¿Quizá no había salido todo en Viena a la medida de sus propios deseos?
La señora Clara me ofreció una silla. Vi qué alivio significaba para ella poder abrir a alguien su corazón. ¡Aquella vieja lamentación, que conocía palabra por palabra! Pero escuchó pacientemente; —Si hubiera estudiado con aplicación en la escuela real, ahora podría hacer ya pronto su examen de reválida. Pero no deja que le digan nada. —Y añadió literalmente—: Es tan testarudo como su padre. ¿A qué se debe este precipitado viaje a Viena? En lugar de conservar celosamente esta pequeña herencia, se la gasta irreflexivamente. ¿Y qué sucederá después? No saldrá nada bueno de la pintura. Ni tampoco el escribir historias sirve de nada. Yo no podré luego ayudarle. Tengo que pensar aún en la pequeña. Ya sabe usted, qué criatura tan delicada es. Y, a pesar de ello, tiene que aprender algo útil. Adolf, sin embargo, no piensa en ello. Sigue su camino como si estuviera solo en el mundo. Yo no veré ya cómo consigue asegurarse una existencia independiente.
La señora Clara me pareció más preocupada que de costumbre. En su rostro se observaban profundas arrugas. Sus ojos aparecían velados, y la voz sonaba cansada y resignada. Tuve la impresión como si ahora, cuando Adolf no estaba ya a su lado, se había dejado ir por completo, y su aspecto era más viejo y enfermizo que de costumbre. Era evidente que, para hacer más fácil al hijo la despedida, había silenciado a éste su verdadero estado. Es posible también que la impulsiva naturaleza de Adolf hubiera contribuido a sostener las energías vitales de la mujer. Ahora, empero, al encontrarse abandonada a sí misma, se me mostraba como una mujer vieja y enferma.
He olvidado, por desgracia, lo que pasó en las semanas siguientes. Adolf me había comunicado brevemente su dirección. Vivía en el distrito sexto, en el 29 de la Stumpergasse, segundo piso, puerta 17, en casa de una mujer que tenía el extraño nombre de Zakreys. Esto era todo lo que me comunicaba. Sin embargo, yo sospechaba que detrás de este obstinado silencio se ocultaba algo más de lo que él dejaba entrever; sabía que cuando Adolf callaba significaba, generalmente, que era demasiado orgulloso para hablar de ello.
En la descripción de la segunda estancia de Adolf en Viena me atendré a lo que el mismo Adolf ha escrito en su libro, relato que coincide plenamente con la verdad.
“...yo había partido para Viena para hacer el examen de ingreso en la academia. Equipado con un grueso rollo de dibujos, me puse entonces en camino convencido de poder aprobar con la mayor facilidad este examen. En la escuela real yo había sido, de mucho, el mejor dibujante de la clase, y desde entonces mi habilidad se había desarrollado todavía de manera extraordinaria, de modo que la satisfacción conmigo mismo me hacía confiar orgulloso y feliz en lo mejor...
“Así, pues, me encontraba por segunda vez en la bella ciudad y aguardaba con ardiente impaciencia, pero también con orgullosa confianza, el resultado de mi examen de ingreso. Estaba tan seguro del éxito, que cuando me comunicaron que había sido suspendido, la noticia me sorprendió de forma totalmente inesperada. Y, sin embargo, así era. Cuando me presenté ante el rector y le rogué me explicara las razones de mi fracaso en la escuela general de pintura de la academia, me aseguró que de los dibujos aportados por mí se deducía, de manera inequívoca, mi falta de aptitudes como pintor; que mis posibilidades radicaban indudablemente en el campo de la arquitectura, y que a mí no debía jamás interesarme la escuela de pintura, sino la escuela de arquitectura de la academia. Como hasta entonces no había asistido a una escuela de arquitectos ni había recibido tampoco la menor enseñanza en arquitectura, no podía comprenderlo en modo alguno.
“Abatido abandoné el maravilloso edificio de Hansen junto a la Schillerplatz, enojado, por primera vez en mi joven existencia, conmigo mismo. Lo que acababa de oír acerca de mis disposiciones pareció descubrirme de repente, como en un fulgurante relámpago, un dilema bajo el que yo había sufrido durante mucho tiempo, sin que pudiera explicarme hasta entonces el porqué de su existencia.
“A los pocos días supe también yo que llegaría a ser un maestro de obras.
“Es cierto que el camino era enormemente difícil, pues ahora lamentaba amargamente lo que por obstinación había negligido en la escuela real. El ingreso en la escuela de arquitectos de la academia dependía de la asistencia a la escuela técnica de arquitectura, un centro de enseñanza media. Y yo carecía de estas condiciones previas. Así, pues, según todas las previsiones humanas, no era ya posible ver convertidos en realidad mis sueños de artista.”
Había sido rechazado en la academia, fracasado aun antes de haber puesto realmente el pie en Viena. No hubiera podido sucederle nada más espantoso. Pero era demasiado orgulloso para hablar de ello. Así que me ocultó lo que había sucedido. Lo ocultó también a su madre. Cuando volvimos a vernos más tarde había superado ya, en cierto modo, la impresión de esta dura decisión. No hablaba más de ello. Yo respeté su silencio y no le pregunté tampoco por lo sucedido, pues sospechaba que allí había sucedido algo que no estaba de acuerdo con sus deseos. Tan sólo al año siguiente, cuando estuvimos los dos juntos en Viena, fui descubriendo poco a poco la verdad de lo sucedido.
Las disposiciones de Adolf para la arquitectura eran tan evidentes, que hubieran justificado una excepción, ¡cuántos alumnos infinitamente menos dotados podían encontrase en la academia! Esta decisión fue tan unilateral y burocrática como también injusta. Es típica, sin embargo, la reacción de Adolf ante este modo de proceder tan vergonzoso para él. No intenta conseguir un trato de favor, no se humilla ante las personas que no han sido capaces de comprenderle, pero no se rebela tampoco, sino que tiene lugar una radical convergencia hacia adentro, una altiva decisión de hacer también frente a este duro golpe del destino, un amargado grito de “¡Ahora más que nunca!”, que lanzó para sí a los señores junto a la Schillerplatz, de la misma manera que dos años antes había hecho punto final con sus maestros. Lo que la vida le aportaba en decepciones, no era para él más que un nuevo estímulo para vencer todos los obstáculos, para seguir, con más entusiasmo aún, el camino propuesto.
En el libro Mein Kampf se encuentra la siguiente frase: “Al tomarme la diosa de la necesidad en sus brazos y amenazarme tan a menudo con destrozarme, crecía la voluntad a la resistencia, y, finalmente, acabó por triunfar la voluntad.”

La Alemania de Hitler XIII

XIII Las Comunicaciones


Los dos medios principales de comunicación, el ferrocarril y el automóvil, han experimentado un impulso considerable durante los cuatro primeros años del gobierno nacionalsocialista. Se trataba de poner el ferrocarril a la altura del progreso técnico y satisfacer las exigencias del viajero en cuanto a puntualidad, velocidad y comodidad. Bajo la consigna de “Motorización” el automóvil ha progresado extraordinariamente, de tal modo que en esta cuestión el Reich ha conquistado el primer puesto entre las grandes naciones.


Los Ferrocarriles del Estado

En su discurso en el Reichstag del 30 de Enero de 1937, Adolf Hitler anunció, como ya se ha dicho, la recuperación de la soberanía ilimitada del Reich sobre los ferrocarriles alemanes. Todo el pueblo alemán acogió esta noticia con grandes muestras de júbilo. Los ferroviarios expresaron al Führer su más cálido agradecimiento por haber satisfecho su íntimo deseo de liberar a los ferrocarriles alemanes de una forma jurídica, extraña a su naturaleza, y que le había sido impuesta contra su voluntad. Este sentimiento de gratitud se expresó en la manifestación de fidelidad y de homenaje tributada al Führer por 20.000 ferroviarios que, en nombre de 670.000 compañeros, se reunieron el 4 de Febrero de 1937 ante la Cancillería, en la Wilhelmplatz de Berlín. El entusiasmo de esta imponente manifestación no conoció límites; continuamente se sucedían los vivas al Führer; éste habló a sus ferroviarios desde el balcón, agradeciéndoles su fiel colaboración y encareciéndoles que permanecieran, también en el futuro, por su abnegación y su sentimiento del deber, como modelo del pueblo obrero alemán.
La reincorporación de la mayor empresa económica del mundo a la soberanía del Reich tiene una importancia no sólo nacional sino también internacional; internacional por cuanto que quedan eliminadas las disposiciones del Dictado de Versalles, ya que por éste estaba hipotecada la propiedad entera del Reich y de los Estados federales y con ello los ferrocarriles como garantía por concepto de reparaciones a los antiguos adversarios; nacional, porque de ahora en adelante queda abolido el estatuto impuesto por la Entente a los ferrocarriles alemanes habiéndolseles dotado de una nueva administración bajo la dirección del Estado. De una conferencia del secretario de Estado del Ministerio de Comunicaciones y subdirector general de los ferrocarriles del Estado, Wilhelm Kleinmann, sobre el tema “Los ferrocarriles del Estado en el Tercer Reich”, puso de manifiesto algunas consideraciones sobre las transformaciones jurídicas de aquellos y su posición respecto al Estado desde sus comienzos hasta su reincorporación al Reich.
Los últimos tiempos de los ferrocarriles del Estado se caracterizan por las vicisitudes por las que han pasado como consecuencia del Dictado de Versalles y por la supresión del particularismo en el régimen ferroviario.

Aún cuando los grandes servicios que durante la guerra mundial prestaban los ferrocarriles alemanes eran decisivos para los éxitos militares, no pudieron evitarse los daños que, por el carácter particularista del régimen general ferroviario y de la soberanía ferroviaria de ocho Estados federales, resultaban, sobre todo, para la autonomía del mando supremo del ejército y de los servicios ferroviarios de campaña. De las experiencias adquiridas surgió el anhelo hacia la unificación de los ferrocarriles.
Por el llamado programa de Heidelberg de 1918 y por la constitución de Weimar se acordó la incorporación al Reich de los ocho ferrocarriles federales; en efecto, fue realizada el 1 de Abril de 1920. Los ferrocarriles quedaron subordinados al Ministerio Nacional de Comunicaciones, de reciente fundación. Sin embargo, los Estados supieron asegurarse algunas reservas e intereses particulares que, en muchos aspectos, habían de ofrecer obstáculos muy desagradables en el porvenir.
Más tarde, las repercusiones de la política interior y exterior influyeron notablemente en la organización de los ferrocarriles y exigieron su traspaso a entidades particulares. Con la estabilización de la moneda, en Noviembre de 1923, el ministro de Hacienda suprimió a los ferrocarriles alemanes las subvenciones que el Reich les había concedido hasta entonces, obligándoles con ello a contratar empréstitos particulares. De esta forma se creó la “Empresa de los Ferrocarriles del Estado alemán” como entidad jurídica autónoma para la explotación y administración de los ferrocarriles que quedaban como propiedad del Reich. El ministro de Comunicaciones era, al mismo tiempo, director general de los ferrocarriles del Estado. La administración de los ferrocarriles se independizó del resto de los demás del Reich, significando esta medida el primer paso hacia su independencia económica y financiera.
Recordaremos que, según el tratado de Versalles, la propiedad entera del Reich servía de garantía a las reparaciones; en consecuencia, los Estados acreedores exigieron como fianza los ferrocarriles del Estado alemán. En efecto, estos fueron gravados con una obligación asegurada por hipoteca de 11.000 millones de marcos oro que, al 5% de interés anual y con una amortización del 1%, imponía un pago anual de 660 millones de marcos oro. A esto había que añadir el impuesto sobre los transportes por valor de 290 millones de marcos como garantía del pago de las reparaciones. Los ferrocarriles del Estado se transformaron en una sociedad de derecho privado; su explotación debía efectuarse de acuerdo con los métodos de la economía privada y ser autónoma en las cuestiones financieras y del personal. En la administración tomaba parte un Consejo administrativo comprendiendo miembros extranjeros. Fue nombrado un comisario extranjero con objeto de vigilar las operaciones relativas al pago de las reparaciones.
Considerada desde el punto de vista de la política nacional, esta solución no era otra cosa que la renuncia al derecho de soberanía del Reich sobre su más valioso medio de comunicación y el más importante para la defensa del país y para la economía nacional. Se comprende fácilmente con cuánta gravedad tenía que pesar esta solución sobre la administración y el personal.
Aún cuando en virtud del Plan Young, del año de 1930, quedó abolida la hipoteca sobre los ferrocarriles alemanes y se estableció en su lugar un impuesto de reparaciones por valor de 660 millones de marcos que aquellos debían abonar por cuenta del Reich a los Estados acreedores, y si bien así desaparecieron los órganos de control internacional y el personal extranjero, quedó, sin embargo, la obligación de someter a un comité permanente, compuesto de cuatro miembros, dos nacionales y dos extranjeros, las modificaciones que hubieran de hacerse a la red de ferrocarriles.
La Conferencia de Lausana, del año de 1932, estableció la liberación absoluta de los ferrocarriles del Estado alemán de toda clase de obligaciones internacionales y la supresión de todos los pagos por concepto de reparaciones. Sin embargo, como no se procedió a la ratificación por parte de los gobiernos interesados, los ferrocarriles del Reich permanecieron ligados a sus obligaciones.

Durante todo este tiempo la administración de los Ferrocarriles del Estado ha tenido que sufrir una pequeña guerra interna con los ambiciosos gobiernos federales, sólo interesados en conservar su posición privilegiada. Las disposiciones y propósitos de los ferrocarriles del Estado a favor de los intereses del Reich tropezaban a menudo con dificultades, como, por ejemplo, las que muestra el típico caso de Leipzig; la intervención de los Estados impedía una reglamentación lógica del tráfico ferroviario. Más difícil aun resultaba en aquellos tiempos mantener libres a los ferrocarriles del Estado de las más opuestas influencias, a menudo ejercidas por intereses particulares, de los grupos parlamentarios. Permaneciendo distanciados de este política los ferrocarriles se encontraron en una especie de aislamiento que hacía de ellos casi un “Estado dentro del Estado”.
Con la toma del poder por el nacionalsocialismo, los ferrocarriles han sido devueltos al Reich y a la nación. Las múltiples exigencias de los Estados federales quedaron abolidas, el absurdo anacronismo de Leipzig suprimido, incorporados los ferrocarriles al aparato administrativo del Reich y tachada la palabra “Compañía”. Mediante la declaración del Führer del 30 de Enero de 1937 y la ley del 10 de Febrero del mismo año, los ferrocarriles alemanes quedaron por fin libres de todos los lazos que los ligaban al extranjero. El Reich obtuvo así nuevamente la plena soberanía sobre sus ferrocarriles. Los ferroviarios recuperaron su posición de funcionarios del Estado; su reglamentación legal tuvo lugar cuando el Führer nombró al director general de los ferrocarriles del Estado ministro de Comunicaciones del Reich y al subdirector general, secretario de Estado del Ministerio de Comunicaciones.

En su conferencia, el secretario de Estado Kleinmann dio algunas interesantes informaciones sobre la que él llamaba “ley de la libertad” de los Ferrocarriles alemanes y sobre las medidas relacionadas con esta ley. Refiriéndose a ciertas opiniones erróneas expresadas en algunas publicaciones influidas por elementos extranjeros, declaró que en lo que se refiere a las acciones de preferencia no ha habido modificación alguna. Esto se puede comprobar fácilmente ya que, según la ley, los representantes de los accionistas preferentes forman parte del Consejo de Administración. Por último, el Sr. Kleinmann manifestó que la estrecha colaboración que reina entre los distintos departamentos del Ministerio de Comunicaciones, como Navegación marítima y fluvial y Transportes por carretera, con los ferrocarriles hace confiar en una unión más íntima y provechosa entre éstos y los demás medios de transporte, para que así pueda desarrollarse todo el régimen de comunicaciones de Alemania y dé su máximo rendimiento.
La transformación de las relaciones entre los ferrocarriles y el Reich exige una nueva estructura legal. Los trabajos preparatorios han sido ya iniciados y conforme a los postulados de la política nacionalsocialista se hará una reorganización completa del servicio entero de los ferrocarriles apoyándose en dos ideas fundamentales: el principio autoritario y la responsabilidad personal.
Condiciones previas para la realización del principio autoritario son: la uniformidad en la organización y reglamentación del servicio, en la economía y en la técnica. Todos estos sectores han hecho grandes progresos después de la toma del poder y los trabajos se desarrollan con el mayor éxito. Para promover el espíritu de la responsabilidad se concede a los que desempeñan puestos subordinados una autonomía tan amplia como lo permita la dirección totalitaria. Se ha dado comienzo a la simplificación administrativa.
La transformación ha traído como consecuencia el que los ferrocarriles se encuadren en la economía alemana que a su vez, como ya se ha dicho, ha quedado reorganizada en su totalidad. Los ferrocarriles del Estado están representados en el Consejo directivo de la Cámara de la Economía nacional por su subdirector general, cooperando así en los trabajos de ésta.
En la lucha contra el paro forzoso y en el empleo de materias primas nacionales, la colaboración de los ferrocarriles del Estado es de gran importancia; hasta ahora han ejecutado las órdenes más importantes del Reich y se les ha concedido el 60% de la actividad comercial del Estado, calculándose desde 1933 en unos 6.000 millones de marcos. Los ferrocarriles del Reich trabajan desde hace largo tiempo, científica y prácticamente, en la investigación de las posibilidades de disminuir el consumo de materias primas extranjeras. Además, se propone contribuir a la realización del segundo Plan cuadrienal adaptándose al consumo de metales, tejidos y combustibles de producción alemana y, mediante una reforma adecuada de las tarifas de transporte, para compensar los gastos tan elevados en la obtención de materias primas nacionales.
Los ferrocarriles del Estado, en su calidad de empresa de carácter nacional al servicio de la nación, no reconocen más que un fin: la renuncia plena de ganancias y el equilibrio de sus ingresos y gastos. A partir de 1933 fue posible cubrir en su totalidad las cargas anuales de los ferrocarriles: deudas, reservas, etc., e incluso reembolsar ciertos créditos pendientes que se vieron obligados a tomar en los años difíciles.
Por la competencia de los otros medios de transporte, sobre todo los vehículos de motor, ha surgido el problema de la proporción entre ferrocarril y automóvil.
La incorporación de la nueva obra de las autopistas del Reich en la organización de los ferrocarriles del estado fue ya de significado simbólico. Los ferrocarriles, como agentes principales del tráfico público, tenían que esforzarse, en esta rivalidad entre el riel y la ruta automovilística, en ajustar sus servicios a la importancia que sigue teniendo, tanto desde el punto de vista del Estado como el de la economía nacional, pero al mismo tiempo, como organismo oficial, los ferrocarriles del Estado tenían que tender a utilizar el automóvil, en proporción cada vez mayor, para mejorar y ampliar el servicio público de transporte. En efecto se han puesto en circulación 2.000 camiones automóviles y 700 remolques, con lo cual se han incorporado más de 6.000 poblaciones a la red de transportes públicos.
En interés del bienestar general y mediante un equilibrio de gastos e ingresos y una solución equitativa del problema de la competencia, los ferrocarriles del Estado mantendrán en su estado actual el régimen general de tarifas de transporte. La tarifa normal para personas es de 0,04 RM por kilómetro en 3ª clase; la dirección de la empresa estima que es demasiado elevada y trata de reducirla; sin embargo, la situación financiera y las necesidades del gobierno no lo permiten, por el momento, debiendo limitarse a la concesión de ciertas facilidades en algunas tarifas especiales. Los motivos que han inducido a esta acción son de carácter social, cultural y demográfico dentro de la política general de reconstrucción nacional.

Los Ferrocarriles del Reich se empeñan con toda energía en poner sus máquinas a la altura con las innovaciones que exigen los progresos de la técnica. Continuamente se perfeccionan las locomotoras de vapor; la locomotora de líneas aerodinámicas más reciente ha obtenido en sus viajes de pruebas una velocidad de más de 200 Km/h, arrastrando un tren con un peso de 300 toneladas (Figs. 140, 141).
Al mismo tiempo se está realizando la electrificación de grandes trayectos; por otra parte, de acuerdo con su rápido desarrollo, motores de explosión han sido puestos al servicio del tráfico ferroviario; los automotores eléctricos con generadores Diesel se destinan al servicio rápido y contribuyen a la intensificación del servicio; los automotores más modernos de tres compartimientos, han alcanzado una velocidad de 205 Km/h.
Además de las comunicaciones con automotores rápidos Berlín-Hamburgo, Berlín-Colonia, Berlín-Frankfurt/Main y Colonia-Altona, que ya estaban en servicio, se han inaugurado en estos últimos años las líneas Munich-Nürnberg-Berlín, Stuttgart-Nürnberg-Berlín y Beuthen-Breslau-Berlín. A la línea últimamente citada se han puesto en servicio los automotores rápidos de 3 compartimientos, tipo “Leipzig”, con 3ª clase a diferencia del automotor rápido de 2 compartimientos, tipo “Hamburgo”, que no la tiene (Figs. 139, 142).
La inauguración del dique Stralsund-Rügen, que tuvo lugar a principios de Octubre de 1936, constituye una mejora notable para el tráfico entre Escandinavia y Europa central y significa para el ferrocarril alemán un acontecimiento digno de mención. En los sectores técnicos, como vías, señales de seguridad, vagones, etc., se han introducido notables mejoras en interés de la seguridad del tráfico, de la puntualidad y de la máxima comodidad del viajero. Sin exageración se puede decir que desde el punto de vista técnico el ferrocarril alemán es uno de los mejores del mundo.


“Motorización”

Esta palabra de consigna fue pronunciada por Adolf Hitler algunos días después de la toma del poder, el 11 de Febrero de 1933, con motivo de la apertura de la primera Exposición del Automóvil en la nueva Alemania. La idea había sido anteriormente concebida por el Führer como parte integrante de su programa general cuyo esquema había elaborado mientras llegaba la hora de ponerlo en ejecución. El 1 de Mayo siguiente, en la importante manifestación nocturna en el campo de Tempelhof, que ya mencionamos en su oportunidad, el Führer pudo anunciar el comienzo de la solución de este problema.
Con esto pasaron a ser tareas de interés primordial del primer Plan cuadrienal la reanimación de la industria de los motores y automóviles, el incremento en el número de vehículos y la creación de una red de autopistas acomodadas a las necesidades del tráfico. Programa para largos años, nacido de la clara comprensión de las posibilidades de desarrollo del tráfico motorizado, que ofrece ocasión de luchar contra el paro mediante el impulso dado a la industria del automóvil y por la colocación de miles de obreros sin trabajo en la construcción de carreteras. Por esta razón se lleva a cabo con tanto ahínco y energía la construcción de las autopistas.


Las Autopistas del Reich

Por la ley del 27 de Junio de 1933 se nombró al Dr. Ing. Fritz Todt, inspector general de carreteras con poderes especiales, quedando subordinado directamente al Führer y canciller quien asume por sí mismo la responsabilidad ministerial en esta cuestión.
Al mismo tiempo se fundó la Sociedad “Autopistas del Reich” con un capital de 50 millones de marcos, como empresa sucursal de los Ferrocarriles del Estado. En los considerandos de esta ley el gobierno se expresa así:

La dirección de las autopistas se ha reservado a la Compañía de los ferrocarriles del Estado, porque la competencia entre la vía férrea y el automóvil no se puede resolver en último término sino sometiendo a una dirección única todo el tráfico industrial de mercancías. En este sentido, la presente ley significa un paso de gran importancia. Para asegurar el régimen financiero, esta empresa se funda como entidad jurídica de derecho público cuya administración y representación, sin embargo, por las razones arriba mencionadas, asume la Compañía de los Ferrocarriles del Estado.

Alemania poseía unos 300.000 Km de carreteras, de los cuales unos 100.000 Km eran de gran importancia como carreteras de tránsito, 25.000 Km se contaban como “grandes vías de comunicaciones”. Esta red de carreteras que se construyó para otra clase de medios de comunicación en los que no intervenía el automóvil, tenía que irse adaptando poco a poco al tráfico de los coches de motor. Esto no se ha logrado del todo; las carreteras precisan ser descongestionadas y completadas por medio de una red especial de grandes arterias de comunicación trazadas de acuerdo con las necesidades actuales del movimiento y capaces de absorber el tráfico de automóviles sobre largos trayectos.
Según la ley mencionada, las carreteras para automóviles son caminos públicos destinados exclusivamente al tráfico general con vehículos de motor. La empresa “Autopistas del Reich” tiene el derecho exclusivo para la construcción y explotación de las carreteras para automóviles y está bajo la inspección inmediata del gobierno. Al inspector general le incumbe la dirección del trazado y la construcción de las carreteras para automóviles y fija los proyectos definitivos una vez consultadas las autoridades regionales. La empresa tiene derecho a percibir impuestos de peaje.
Salvo el capital de fundación de 50 millones de marcos, arriba mencionado, el pago de los trabajos de construcción se efectúa directamente por el gobierno del Reich. Obsérvese que un 35% de los gastos generales están cubiertos por las economías logradas en el subsidio obrero y de un 25% a 30% por el incremento de impuestos a consecuencia de la reanimación económica general. Además de esto, la empresa está autorizada para emitir empréstitos o contratar créditos, de acuerdo con el gobierno del Reich y los ferrocarriles del Estado.


Las Autopistas Adolf Hitler

Según se había proyectado, en 1933, una red de autopistas de cerca de 7.000 Km de longitud había de abarcar, después de un período de construcción de 7 años, las carreteras principales del tráfico motorizado de Alemania. A esta red debían ser enlazadas las carreteras de primer orden y las grandes ciudades. El 17 de Diciembre de 1937 el Führer anunció que la red de 10.000 Km proyectada al principio, alcanzará con las necesarias ampliaciones una extensión de 12.000 Km. A esto hay que agregar los 1.100 Km del primer programa proyectado para Austria.
La construcción de las autopistas no es uniforme sino que se adapta a las condiciones geográficas y a la intensidad del tráfico. Las líneas principales tienen un ancho de 24 m y se componen de dos vías de 7,50 m de ancho cada una, separadas entre sí por una banda de 5 m de ancho. En las zonas llanas el declive apenas sobrepasa del 3% al 4% y en los trayectos montañosos llega al 7% y aún más. El radio de las curvas es de 2.000 m en el llano y se reduce hasta 400 m y menos en las secciones de montaña. En los proyectos en estudio se concede gran importancia a la adaptación de las autopistas al carácter del paisaje (Figs. 143, 144).
La enorme cantidad de fuerzas productoras empleadas en la construcción de carreteras se refleja en el capital invertido desde 1933. Para la construcción de las autopistas fueron gastados, desde el comienzo de las obras hasta el fin del año económico de 1937, más de 2.100 millones de marcos. Al mismo tiempo los gastos para las otras carreteras alemanas experimentaron un fuerte aumento.
En Septiembre de 1936 ya se pudieron entregar al servicio público 1.000 Km de autopistas. Esto sucedió el mismo día en que, 3 años antes, el Führer había dado el primer golpe de pala para inaugurar esta obra. En Diciembre de 1937 había ya 2.000 Km de autopistas. A principios de 1938 existían 2.014 Km en servicio; 1.623 Km en construcción, 1.931 Km aprobados y 1.332 Km en anteproyecto. El mapa de la página 280 muestra el estado de las autopistas el 1 de Agosto de 1938.
Unos 115.000 obreros están ocupados directamente en los trabajos de construcción. Los efectos indirectos en la ocupación de obreros —en las industrias de materiales y maquinaria de construcción, de la alimentación y de la indumentaria vestido— es todavía mucho mayor: el número de obreros ocupados puede avaluarse en medio millón. El movimiento de tierra y piedra alcanza actualmente la enorme cantidad de unos 250 millones de m3. En los momentos de mayor intensidad de trabajo, en el año de 1937, se pusieron en servicio 3.250 locomotoras, 60.000 vagonetas y 3.900 Km de rieles de trocha angosta; además, cientos de máquinas de construcción de todas clases.
Para asegurar la ejecución del programa que proyecta la construcción de 1.000 Km al año se han aumentado los derechos arancelarios de la bencina y del benzol a 4 marcos por hectólitro y el impuesto de compensación de combustibles a 5 marcos por hectólitro. A esto hay que añadir una tara especial por embalaje. En consecuencia, el precio de la bencina en el puesto de aprovisionamiento se ha aumentado en 3 céntimos o sea un 9% por litro.
El ministro de Hacienda ha manifestado, en relación con esta cuestión, que se ha creído conveniente proceder a un aumento de los aranceles sobre los combustibles para lograr de esta forma que todos los automóviles alemanes contribuyan a costear la construcción de las autopistas, sobre todo si se observa que mediante éstas se ha conseguido un notable ahorro de gasolina (un 15% por término medio)
Hay que agregar que el desgaste de motor y de llantas, con una conducción correcta en las autopistas, es muy inferior al que originan otras carreteras, ya que en aquellas se necesitan incomparablemente menos las operaciones de frenado, embrague y cambio de velocidades, además, el material se conserva mejor sobre pavimentos lisos.

Las carreteras fomentan el turismo extranjero que Alemania necesita para su balance exterior. Ciertos obstáculos que se oponían al tráfico extranjero motorizado han desaparecido ya. Los turistas pueden visitar Alemania de una manera fácil y agradable.
Los desembolsos efectuados en la construcción de carreteras y autopistas traen consigo, desde luego, cargas que deben soportar también los coches y camiones de motor. El aumento de los derechos arancelarios sobre los combustibles, implantado en 1936, así como los impuestos sobre el transporte a distancia de mercancías y viajeros, deben contribuir al aporte del capital necesario, para la construcción y conservación de las autopistas. El tráfico de vehículos de motor está tan íntimamente unido a la vida pública que puede tomar sobre sí estas cargas sin perjudicar por eso la producción de automóviles. Más de 2.000 Km de autopista están ya en uso y requieren numerosos servicios auxiliares cuyos trabajos preparatorios se encaminaron desde hace tiempo. Sin entrar en detalles quiero solamente mencionar como ejemplo la instalación de nuevos hoteles y restaurantes: en las cercanías de Magdeburgo se ha edificado un paradero proyectado por el Ing. March, arquitecto del campo de deportes de Berlín; en las orillas del lago de Chiem, alta Baviera, se está construyendo otro paradero excelentemente instalado, junto a una playa que se destina al servicio de los automovilistas. Por último unos 50 puestos de gasolina y toda una serie de instalaciones complementarias se encuentran actualmente en construcción.
El extranjero comienza a interesarse notablemente por las autopistas alemanas. Los ingenieros alemanes hacen constar con satisfacción que un buen número de países europeos se han asociado a la misión pacífica que el Reich se ha propuesto con la construcción de estas obras. Entre Alemania e Italia se han hecho gestiones con el fin de enlazar entre sí la red de autopistas de ambos países; los trabajos deberán estar terminados en 1941. Las negociaciones con Holanda establecieron los pasos de frontera y los empalmes de las carreteras. En Dinamarca se encuentran en elaboración grandes proyectos para la construcción de carreteras cuyo fin es el de enlazarlas con las autopistas alemanas. En París, con motivo de la construcción de diversas carreteras, se ha mencionado ya la palabra “autopista” y en Bélgica se están preparando proyectos de construcción según el modelo alemán. Estos datos fueron publicados por el director general de Caminos Dr. Todt, en el diario “Berliner Börsenzeitung”, concluyendo su artículo de esta manera: “Debemos confiar en que esta obra técnica de la cultura humana contribuirá como ejemplo de nuestra voluntad y capacidad al servicio de la paz y al fomento de una sincera colaboración entre los pueblos de Europa”.


Desarrollo de la Industria del Automóvil

A la vez que el gobierno dio principio a la construcción de las autopistas emprendió una campaña a favor de la industria del automóvil, principalmente mediante medidas fiscales.
Ya en Abril de 1933 quedaron exentos del impuesto los vehículos de motor todos los automóviles y motocicletas que se pusieron en servicio en aquel entonces. Poco después, aquellas personas que habían adquirido automóviles antes de la fecha indicada, obtuvieron también la posibilidad de eximirse de tales impuestos mediante un pago único. Más tarde los impuestos sobre coches obtenidos para sustituir otros, en la industria, experimentaron también notables reducciones. Según la nueva ley de 1934 sobre el impuesto de la renta, la compra de todos los vehículos de motor que estén al servicio de agricultores, propietarios de bosques, industriales o aquellos que se dediquen a profesiones liberales, con obligación de llevar contabilidad, quedarán exentos del pago de los impuestos, sobre la renta, los corporativos e industriales. De este modo, casi de 70% del precio de compra del automóvil se recupera gracias a la reducción de impuestos.
Estas disposiciones fiscales van acompañadas de una propaganda de gran eficacia. Las exposiciones de automóviles han ido tomando un carácter cada vez más nacional. El Estado cuida con especial interés del deporte de vehículos de motor, gracias a lo cual se obtienen numerosas victorias internacionales. La mayor parte de este impulso corresponde al Cuerpo motorizado nacionalsocialista (NSKK), con su amplia y disciplinada organización. En los últimos años la reanimación general de la economía alemana acelera el desarrollo de la industria del automóvil.
Desde 1933 ascendió en Alemania la curva de la venta de automóviles. Actualmente parece una cosa muy natural que en un año se fabriquen y se vendan 220.000 coches y 235.000 motocicletas.
Desde mediados de 1932 hasta comienzos de 1938 el número de automóviles en Alemania ha aumentado de 1.630.000 a 2.850.000; así, partiendo del advenimiento al poder del nacionalsocialismo el número de propietarios alemanes de automóviles ha aumentado en 1.220.000. En Alemania, actualmente es mayor la cifra de personas que poseen autos que la de Inglaterra o la de Francia. En efecto, en Alemania (con exclusión de Austria) 2.850.000 personas poseen vehículos de motor, automóvil o motocicleta; en Inglaterra 2.300.000, y en Francia 2.200.000 personas. Hay que advertir que en Alemania existen muchos menos automóviles que motocicletas y que, por otra parte, Alemania tiene (sin Austria) 68 millones de habitantes, mientras que Inglaterra tiene sólo 47 millones y Francia 42 millones.
Desde el año de 1932 el grado de motorización de Alemania, esto es, proporción entre el número de vehículos de motor y el de habitantes, se ha mejorado en comparación con los países vecinos. En 1932, por cada 1.000 habitantes había 19 automóviles en servicio, contra 41 en Francia y 37 en Inglaterra. Actualmente la proporción es la siguiente: en Inglaterra y en Francia, por cada 1.000 habitantes, 50 poseen coche, en Alemania 35. Conforme a este progreso Alemania dentro de muy pocos años tendrá, no sólo en proporción absoluta sino en relación con el número de habitantes, tantos automóviles en servicio como esos dos países juntos. Ciertamente queda por resolver la cuestión de elevar el estándar de los cientos de miles de propietarios de motocicletas para facilitarles la adquisición de un automóvil, lo que ya está en vías de solución, gracias a la construcción del nuevo automóvil popular.
El incremento de los automóviles en Alemania se deduce del cuadro siguiente:

Los 216.538 coches inscritos en el año de 1937 han sido construidos por las fábricas siguientes: Opel 75.308; Auto-Union 54.765; Daimler-Benz 23.679; Adler 17.177; Ford 16.141; Hanomag 8.411; BMW 6.828; Hansa 5.486; Stöwer 913; Maybach 179. Los 43.221 camiones puestos en servicio en el mismo año han sido construidos por las fábricas siguientes: Opel 15.766; Ford 7.262; Hansa-Lloyd 4.347; Daimler-Benz 4.123; Büsing NAG 2.293; Magirus 1.519; Krupp 1.269; MAN 866; Phänomen 737; Henschel 488.
La técnica y la construcción alcanzaron éxitos dignos de consideración: perfeccionamiento del automóvil pequeño (en espera del automóvil popular), de los motores Diesel, etc. Los automóviles no sólo mejoraron sino disminuyeron de precio; de 1932 a 1936 bajaron un 10%; en el otoño de 1936 experimentaron los precios de los tipos más asequibles una nueva reducción del 6% al 14%.


El Automóvil Popular

En Fallersleben, a orillas del canal —Mittellandkanal— el Führer colocó, el 26 de Mayo de 1938, la primera piedra de la Fábrica de Automóviles del Frente Alemán del Trabajo que está por terminarse y en la cual en un futuro inmediato comenzará la producción del automóvil popular a la cual ha sido exclusivamente dedicada. Además de la fábrica se está instalando un puerto en el citado canal y edificando una ciudad en la cual quedarán incorporados 28 ayuntamientos. El número de habitantes de esta ciudad será al principio de unos 30.000 y al terminar las obras se calcula que se elevará a 60.000 (Fallersleben tiene en la actualidad 2.500 habitantes).
En la primavera de 1937 el Dr. Ley recibió instrucciones para poner los medios de que dispone el Frente Alemán del Trabajo a la disposición de la empresa encargada de que sea una realidad el automóvil popular. Por este motivo, y con el fin de atender los gastos más urgentes, se fundó con un capital de 50 millones la Sociedad promotora del automóvil popular alemán. Según el Dr. Porsche, autor del automóvil en cuestión, por de pronto se construyó una serie de ensayo de 30 automóviles que fueron sometidos a las más duras pruebas. Los resultados obtenidos han mostrado que la producción, en serie, puede iniciarse en cualquier momento.
El automóvil popular se fabricará en tres modelos: abierto, limosina y cabriolé-limosina. Está provisto de ejes oscilantes; tiene 4,20 m de largo por 1,55 de alto y ancho y un peso de 650 Kg con cabida para 4 ó 5 personas. El motor instalado en la parte posterior es refrigerado por aire y posee una fuerza de 24 caballos; consume de 6 a 7 litros de gasolina y 1/10 l de aceite por cada 100 Km. El automóvil puede alcanzar una velocidad de 100 Km/h, en marcha regular por autopista. Su precio de venta es de 990 marcos. Para facilitar su adquisición se ha establecido un sistema original de seguro y ahorro. La cantidad mínima de pago es de cinco marcos a la semana y el seguro de un marco a la semana.
El Führer dijo en su discurso que cuando se hizo cargo del gobierno pensó que, para luchar contra el paro forzoso, ningún medio le parecía más a propósito que el de la motorización. Alemania se había quedado muy atrás en este sector de la industria y la producción de 46.000 automóviles al año se puede calificar de ridícula por lo pequeña. El primer paso para la motorización ha de ser el de abandonar la idea de que el automóvil sea un artículo de lujo. Idea fundamentada en una nación como Alemania mientras sólo estén en servicio de 200.000 a 400.000 automóviles. El pueblo alemán necesita de 6 a 7 millones que pueden alcanzarse fácilmente logrando que los gastos de adquisición y conservación del coche estén en proporción con la capacidad económica del comprador, éste siendo efectivamente el factor práctico y decisivo. El automóvil debe constituir un medio de comunicación popular con lo cual dejará de ser un elemento para los privilegiados y por lo tanto de distanciamiento entre las clases.
Otro motivo para fomentar la motorización es el siguiente: si el pueblo alemán invirtiera todo lo que percibe como salario en productos alimenticios, que Alemania no podría producir ilimitadamente, acabaría por crearse una catástrofe económica. De aquí que sea necesario desviar el poder adquisitivo del pueblo hacia otra dirección, a cuyo fin contribuirá también el automóvil popular en el cual podrán invertirse anualmente cientos de millones de marcos.
El automóvil popular no debe surgir como competidor entre las restantes empresas productoras; es claro que quien compre un automóvil dedicado al pueblo y no un Mercedes lo hace porque sus condiciones económicas no le permiten adquirir automóviles cuyos precios son proporcionalmente elevados. Precisamente, todas estas razones se han tomado en consideración para ofrecer alegría y satisfacción a las masas, de acuerdo con las comodidades modernas y mediante un elemento que a ellas pertenece: el “automóvil popular”. Así entonces, es justo que lleve el nombre de la organización que más se empeña en ofrecer alegría y fuerza a las clases sociales trabajadoras modestas: “Automóvil KdF” (KdF = Kraft durch Freude, o sea “Fuerza por la Alegría”). Al mismo tiempo se levantará una ciudad modelo del trabajador alemán con el doble fin de servir de escuela urbana y de colonización social. Con esto se quiere mostrar como plantea el nacionalsocialismo problemas, como los ataca y como los resuelve.


El Turismo

El gobierno nacionalsocialista reconoció inmediatamente la importancia especial del turismo, por eso, después de la toma del poder, se dio a su economía una reglamentación sólida, en la que hoy colaboran íntimamente unidos todos los elementos que con él se relacionan.
La ley del 23 de Junio de 1933, sobre el “Patronato del Turismo” reunió, bajo la presidencia del ministro de Propaganda, Dr. Goebbels, a todas las autoridades, asociaciones y empresas de comunicaciones que directa o indirectamente se hallen al servicio del turismo. Todas ellas trabajan dentro de su jurisdicción, en un frente común. La “Asociación nacional para el fomento del turismo” tiene una importancia especial entre las asociaciones reunidas. Es la principal de las 24 asociaciones provinciales de turismo, las cuales a su vez se componen de las juntas locales de turismo. Estas últimas tienen a su cargo la propaganda local sirviéndose para ello de las oficinas y servicios de turismo, administraciones de balnearios y otros organismos semejantes. El presidente de la Asociación es el ex ministro bávaro, Hermann Esser, quien ya por su anterior actuación se ha hecho acreedor a grandes méritos en el fomento del turismo. Por la ley de 26 de Marzo de 1936, la Asociación fue proclamada corporación de derecho público siendo competente en todas las cuestiones generales relativas al turismo.
Los ferrocarriles alemanes, en su calidad de empresa nacional más grande, ocupan una situación especial dentro del Patronato, porque fuera de su esfera de acción natural se encarga de la propaganda de las comunicaciones alemanas en el extranjero y de la propaganda general en el interior de la nación. La realización de este cometido corresponde a la Oficina central de los ferrocarriles nacionales para los viajes por Alemania (RDV). La Oficina está sostenida por los ferrocarriles mismos y se esfuerza utilizando todos los medios modernos de propaganda para estimular en todo el mundo a los aficionados a los viajes para que visiten a Alemania. La RDV mantiene en todos los países de importancia oficinas de propaganda propias, que no sólo atienden a sus tareas desde un punto de vista puramente material y económico sino que, además, suministran información de toda clase al extranjero, en particular sobre los sectores de la vida cultural del pueblo alemán. A esta central le fue confiada la propaganda de los Juegos Olímpicos, misión que realizó en todo el mundo con éxito brillante. Una idea de lo amplio de su labor se puede obtener si se considera el hecho de que en los últimos años millones de impresos de propaganda han sido distribuidos en el extranjero.

Los efectos de esta propaganda consciente no se han hecho esperar. El tráfico del turismo se halla en un estado de progreso creciente desde el año de 1932. El número total de pernoctaciones en los hoteles ascendió a 72 millones en 1936 contra 49 millones en el año de 1932, o sea un aumento del 47%. El número de turistas (nacionales y extranjeros) experimentó también un incremento considerable (19 millones frente a 14 millones en 1932). Desarrollo aún más satisfactorio alcanzó la visita de extranjeros en Alemania. El número de pernoctaciones de extranjeros, en los hoteles, creció en ese mismo tiempo de 2,7 a 6,6 millones; esto representa un aumento de 144%. La cifra de turistas extranjeros se elevó de 1,1 a 2,1 millones, es decir, casi al doble. De estos datos se deduce también que los extranjeros prolongan su estancia mucho más que en los años anteriores. El promedio de permanencia alcanzó en 1936 casi más del 38% que en 1932.
Si se considera que, por ejemplo, los Juegos Olímpicos de Berlín fueron presenciados por 1,2 millones de personas y éstas transportadas en pocos días, ida y vuelta, en 2.159 trenes especiales, y que, por otra parte, el ferrocarril urbano de Berlín realizó durante las dos semanas de los Juegos el transporte de 28,4 millones de viajeros, se verá aparecer en su verdadera magnitud la eficiencia de los medios de comunicación.
Los días durante los cuales se desarrolla el Congreso del Partido en Nuremberg exigen de los Ferrocarriles alemanes esfuerzos notables. 1.200 trenes especiales fueron empleados en pocos días para transportar a más de 1 millón de concurrentes al Congreso del Partido de 1936. Este tráfico intenso requirió la ampliación de las estaciones de los alrededores de Nuremberg. En igual forma hubo que procederse con motivo de otras reuniones como la del “Día de la Cosecha”, en el Bückeberg. 450 trenes especiales en pocas horas condujeron, en ida y vuelta, a los asistentes a las fiestas del año 1936.
En total, en 1933, los Ferrocarriles alemanes transportaron 1.200 millones de personas y 1.500 millones en 1935. Por medio de amplias reducciones en las tarifas ferroviarias —los extranjeros pagan, por ejemplo, sólo el 40% de la tarifa normal— se ha animado el tráfico de tal manera que los ingresos procedentes del movimiento de viajeros logró ser aumentado de 846 millones de marcos en 1933 a 989 millones en 1935, es decir, en un 17% aproximadamente. Hay que tener en cuenta que debido a las reducciones concedidas los ingresos por persona y kilómetro han menguado de 2,81 a 2,5 céntimos. El creciente número de servicios ha tenido también como consecuencia un aumento notable en el personal. 656.000 ferroviarios (1933: 593.000) cuidan hoy de la marcha normal del complejo sistema de los ferrocarriles.

Actualmente se está trabajando con intensidad en mejorar las comunicaciones de suerte que la velocidad de los trenes ha ido aumentando continuamente en los últimos años. En primer lugar aparecen los automotores rápidos que, como ya hemos dicho, han sido puestos en servicio en los trayectos más importantes. Todas estas innovaciones contribuyen a que el viajar haya dejado de ser, desde hace muchos años, algo fatigoso o incómodo. De esto cuida la conocida compañía “Mitropa”, sociedad subsidiaria de los Ferrocarriles alemanes, a cuyo cargo están los cochescamas y restaurantes, así como los aeroplanos de la Lufthansa. La Mitropa alberga todas las noches en sus hoteles rodantes 2.000 viajeros y alimenta diariamente a 50.000 personas en sus coches restaurantes.
Para mayor comodidad de los viajeros se han organizado los llamados “trenes de cristal”, cuyos vagones automotores tienen amplias ventanas ingeniosamente ideadas para poder mirar en todas direcciones; estos trenes han sido puestos al servicio en trayectos particularmente bellos, proporcionando así a los viajeros una vista perfecta del paisaje. Un nuevo modelo muy apreciado lo constituye los trenes con vagones de dos pisos del ferrocarril Lübeck-Büchen. Hacen el servicio entre Lübeck y Hamburgo y permiten disfrutar de un amplio panorama. Este tipo de vagón obtuvo tal éxito, que su número ha tenido que ser aumentado al poco tiempo.
Asimismo en el tráfico aéreo se están introduciendo nuevos perfeccionamientos. La Compañía aérea alemana Lufthansa ha puesto en servicio aeroplanos muy potentes que alcanzan una velocidad de 350 Km/h.
Con especial orgullo contempla la aeronáutica alemana sus dirigibles que hacen el servicio intercontinental a través del Atlántico. El desastre de la aeronave “Hindenburg”, producido por un accidente, no ha menoscabado la confianza del público en la navegación aérea en dirigibles. Pronto se terminará la construcción de un nuevo zeppelin. El servicio regular, que ya se viene realizando desde hace algunos años, tiene como base el nuevo aeródromo internacional de Frankfurt-am-Main, inaugurado en Julio de 1936.
Alemania todos los años ofrece a sus visitantes una profusión de organizaciones dignas de verse. Citemos, sólo como ejemplo, los célebres festivales de las obras de Wagner, en Bayreuth (Baviera), a los cuales en el año de 1936 acudieron de todo el mundo 27.000 aficionados a la música. Desde el año de 1933, el número de concurrentes en Bayreuth se ha visto duplicado.
Exposiciones del más distinto género tienen lugar sin interrupción en los gigantescos pabellones de Berlín destinados a este objeto, a menudo también en otras grandes ciudades, como Hamburgo, Colonia, Dresden, Munich, Düsseldorf, etc.; además hay que citar la célebre feria de Leipzig, que dos veces al año constituye un acontecimiento de máxima importancia para el comercio mundial. Los museos alemanes muestran las más variadas curiosidades. En la isla de los museos, en Berlín, se pueden admirar valiosas colecciones antiguas de obras escultóricas, pictóricas, etc., del arte alemán, del arte cristianobizantino, pinturas de las escuelas italiana y holandesa, etc. La técnica está expuesta en el Museo alemán de Munich, las armas y armaduras antiguas en la Armería de Berlín y las curiosidades de la Edad Media en el Museo Germánico de Nuremberg.
Acontecimientos de resonancia internacional son las carreras de caballos de Hamburgo, Berlín, Munich y Baden-Baden. Los campeonatos de tenis en Hamburgo, Pyrmont, Baden-Baden, Berlín y distintas playas veraniegas del mar Báltico y balnearios del interior reúnen un público entendido, compuesto de visitantes de todo el mundo. Las semanas de regatas en Kiel, Travemünde y Warnemünde han despertado en los países vecinos enorme interés. Todos los años se dan cita los más destacados deportistas del motor en el circuito del Nürburg (Eifel, no lejos del Rhin), en la pista del Avus de Berlín y en otros puntos, donde se miden en carreras emocionantes. Para los aficionados al deporte de invierno, las montañas bávaras ofrecen una región privilegiada. Quien viaje en busca de esparcimiento puede dirigirse a Berlín o a Hamburgo, ciudades donde se divertirá tan bien como en París o en Viena, y quien desee vivir unas horas de alegría, debe viajar en carnavala: Colonia, Düsseldorf, Maguncia o Munich.
El turismo en Alemania ha obtenido un poderoso impulso bajo el gobierno nacionalsocialista. Alemania, por sus paisajes, por la abundancia de sus tesoros artísticos e históricos, por sus progresos técnicos y por la excelencia de sus instituciones de turismo, puede competir con cualquier país del mundo (véanse Figs. 145 hasta 150).


La Marina Mercante

El movimiento marítimo alemán ha permanecido durante los últimos años casi estacionario y en situación desfavorable. El descenso en la actividad del tráfico internacional de mercaderías y de pasajeros así como la presión proveniente de la política monetaria de los países anglosajones, sobre las cotizaciones de fletes y tarifas de pasaje calculadas en oro, dieron por resultado que los ingresos de las compañías navieras alemanas fueron en descenso hasta el año de 1934. En 1935 se inició una nueva época de prosperidad: los ingresos brutos totales de las compañías navieras aumentaron de 426 millones de marcos en 1934 a 454 millones en 1935.
El 1 de Enero de 1937 contaba la flota mercante alemana 3.579 buques con un calado de 3.887.000 toneladas de registro bruto. Como se desprende del siguiente cuadro, la flota ha aumentado de nuevo y por vez primera, después de la crisis. El número de buques con un tonelaje bruto de más de 50 m3 ha ido en aumento como muestra el siguiente cuadro:

Después de la guerra, la crisis económica mundial puso fin a la reconstrucción de la flota mercante, que había continuado hasta fines de 1930. Durante los años 1931 y 1932 se produjo un fuerte retroceso de más de 400.000 toneladas.

[Figura 1]

Aunque ya en 1934 se inició una actividad febril en la construcción de buques, no pudo notarse el nuevo aumento de la flota mercante hasta el año de 1936. El número de buques a principios de 1937 aumentó, en comparación con el año anterior, de 62 embarcaciones con 182.000 toneladas. Con ello fue sobrepasado el nivel de la flota mercante a principios de 1934 habiendo alcanzado de nuevo casi las tres cuartas partes de la importancia que tenía antes de la guerra.
Entre las 107 nuevas construcciones puestas en servicio en 1936, hay dos buques mercantes de 10.858 t que fueron construidos en el extranjero; el resto comprende 59 buques mercantes con unas 168.000 t y 43 barcos pesqueros con unas 13.000 t. Las construcciones de mayor importancia fueron las dos motonaves-tanques “Friedrich Brehme” y “Paul Harniet” de la Compañía Petrolífera Germano-Americana S.A., cada una de 10.400 t y las dos motonaves “Ehrenfels” y “Reichenfels” de la Compañía Hanseática de Navegación, de 7.750 t cada una. El número de buques mercantes propiamente dichos (buques de carga y de viajeros) ha aumentado en el año de 1936 de 23 unidades con 143.000 t, lo que hace un total, para toda la flota, de 3,68 millones de toneladas; la flota pesquera ha aumentado en 33 unidades con 23.000 t (entre la cual figura el “Jan Wellem”, buque-ballenero de 12.000 t), elevándose en total a 150.000 t.
Quien hubiera visitado en 1932 los grandes puertos alemanes habrá podido observar que la parte más esencial y valiosa de la flota mercante alemana se hallaba amarrada o inactiva por falta de flete. El número de barcos amarrados en Enero de 1933 alcanzó la cifra de 303 con 917.818 t, un año más tarde quedó reducido a 149 buques con 522.833 t. El 1 de Enero de 1935 señaló un nuevo progreso, ya que esta cifra se redujo a 62 buques con 311.895 t; el 1 de Enero de 1937 era sólo de 25 buques con 57.637 t en total. El número de marineros sin trabajo ha seguido una línea siempre decreciente: a principios de 1934, de 11.216 bajó a 8.697, en 1935 a 6.318, a principios de Enero de 1936 a 5.593 y en la misma fecha de 1937 a 4.886. Hay que hacer notar que durante la semana de Navidad y Año Nuevo algunos buques se amarran generalmente por corto tiempo. En Julio de 1936, sólo 13 buques con 42.235 t permanecieron inactivos y el número de marineros en paro no pasó en dicha época de 2.115. La suma anual de salarios aumentó de 88 millones en 1933 a 98 millones en 1934 y a 104 millones en 1935.
La construcción de buques ofrece aún incremento más notables. En 1933 se hallaban en construcción 42 buques (137.391 t), de los cuales 34 destinados a compañías nacionales y 15 al extranjero. En 1934 esta cifra aumentó a 98 buques (257.696 t) de los cuales 84 para compañías de navegación alemanas y 14 para extranjeras. En 1935 de 197 buques (616.384 t), 123 para Alemania y 74 para el extranjero. En 1936 se alcanzó una suma de 349 buques (1.095.821 t), 228 para compañías alemanas y 121 para extranjeras.
Asimismo, el saldo activo que la marina mercante aporta a la balanza de pagos de Alemania experimentó un notable aumento: en los años 1933 y 1934 este saldo fue de 213 y 219 millones de marcos respectivamente; en 1935 se elevó a 232 millones de marcos.
La situación económica de las compañías alemanas de navegación mostró en el año de 1936 una nueva mejora. El activo se elevó de 213 millones en 1933 a 303 millones. Los ingresos por fletes pasaron de 321 millones a 410 millones de marcos.

En los últimos tiempos, varias personalidades autorizadas de la industria naviera alemana manifestaron su opinión sobre la política de construcción de las compañías marítimas y sobre la organización de la flota mercante alemana. El consejero de Estado, Essberger, jefe del grupo nacional de Marina Mercante, ha señalado la reorganización de la flota alemana como el objetivo más inmediato de la marina mercante alemana y ha hecho constar la necesidad de alcanzar de nuevo el nivel de antes de la guerra (5,4 millones de t, que representaba entonces el 11,3% de la flota mercante mundial).
Como se ve, la finalidad que queda por alcanzar es muy alta, sobre todo si se tiene en cuenta que las circunstancias del comercio exterior han variado mucho desde los tiempos de antes de la guerra. La importancia de una gran flota mercante propia, desde el punto de vista de la política de divisas, es sin duda, en los momentos actuales, mucho mayor que en todas las épocas anteriores. Una misión importante de la marina mercante, dentro del Plan cuadrienal, será no sólo la de economizar divisas mediante un aumento de las posibilidades propias de transporte, sino también el procurarse la adquisición de aquellas.
Esto no es fácil de realizar. El jefe de la navegación enumeró en su discurso las dificultades que a ello se oponen. En primer lugar se trata de problemas financieros —las posibilidades de rentabilidad en la navegación son, en efecto, tan limitadas que sólo se puede disponer de excedentes escasos para nuevas construcciones— y en segundo lugar, el incremento en la industria alemana de construcciones navales ha traído como consecuencia el que muchos astilleros no pueden aceptar ya órdenes a corto plazo. La construcción naval es, hoy, sin duda alguna, una de las ramas de la industria que pasan por un período de notable coyuntura, condicionada por las necesidades de la defensa nacional, por las de ampliación de la flota mercante del país pero también, considerablemente, por los encargos hechos por empresas extranjeras. Dadas las circunstancias actuales del comercio exterior de Alemania es sin duda muy satisfactorio que la construcción alemana de buques de calidad forme una parte tan importante del comercio de exportación, aún cuando la entrada de divisas no sea muy elevada. Por otra parte, se observa una notable diferencia en las construcciones navales comparándolas por ejemplo con las de la Gran Bretaña; también en este país ha experimentado un notable aumento la actividad de los astilleros —tanto en las construcciones de buques de guerra como en las de la marina mercante—, pero se ve que los pedidos son casi exclusivamente efectuados por navieros nacionales; en efecto, de las 930.000 toneladas que ha construido últimamente la industria naval inglesa corresponden sólo unas 30.000 t a los pedidos del extranjero.
El Dr. Hoffmann de la compañía Hapag, refiriéndose al problema de la marina mercante alemana, explicó mediante algunas consideraciones complementarias el carácter político de las nuevas construcciones, que corresponde exactamente a los principios de la comunidad del trabajo, tal como Alemania los concibe en el terreno de la economía mundial. El Dr. Hoffmann manifestó entre otras cosas:
“La marina mercante alemana es, lo mismo ahora que antes, hostil a la política de subvenciones por parte del Estado. A pesar de la difícil situación se esfuerza por resolver con sus medios propios todos los graves problemas toda vez que, debido a las reformas tanto de organización como económicas efectuadas en los dos últimos años, ha recobrado aquella libertad de acción necesaria para su trabajo. El primer problema que la marina mercante alemana tuvo que acometer fue el de las nuevas construcciones, a cuya solución se ha dado ya principio por medio de una serie de nuevos pedidos. Por lo que se refiere a estas nuevas construcciones, la marina mercante alemana se guía simplemente por sanos principios económicos y de índole nacional. No construye naves gigantes por imaginarios motivos de prestigio, sino que encarga barcos de tamaño y velocidad económicamente razonables, destinados a aquellos sectores que con mayor urgencia reclaman nuevas construcciones. El fin propuesto es disponer de una flota mercante de gran rendimiento que se desenvuelva en una red de líneas que, tanto en su plan general como en sus detalles, responda a las necesidades del comercio exterior alemán y del tráfico transoceánico de viajeros.
Estos principios de una política sistemática en las nuevas construcciones navales son sanos y han de redundar, sin duda, no sólo en provecho de la marina mercante alemana sino también en provecho de la economía nacional. No se estiman en su justo valor los propósitos de Alemania cuando se supone que alimenta esperanzas de que las compañías de navegación dedicadas al servicio del norte del Atlántico, respondan a las grandes naves de franceses e ingleses tales como “Normandie” y “Queen Mary” y sus futuros émulos con otras semejantes. Desde luego, es cierto que Alemania, después de la guerra, dio un nuevo paso decisivo para reconquistar, por lo menos en cuanto le fuera posible, con la construcción del “Bremen” y del “Europa”, su antigua posición al norte del Atlántico. Sin embargo, estos dos buques fueron construidos por la Norddeutsche Lloyd sin subvención ni crédito por parte del Estado y sin ayuda de ningún género, ajustándose sus dimensiones y velocidades a las condiciones que permitían obtener beneficios. La práctica ha confirmado la exactitud de los cálculos establecidos. Pero por encima de todo, estas nuevas construcciones eran imprescindibles ya que Alemania había sido totalmente privada en aquel tiempo de su flota transoceánica. Esto indujo a las compañías alemanas de navegación a la creación de unidades de máximo rendimiento. Hoy ambos buques aún se hallan en servicio y la preferencia de que gozan es una muestra de que su fuerza atractiva no ha disminuido. Por este motivo no es necesario proceder a la sustitución de tales buques, actualmente en servicio, por otros nuevos cuya construcción sólo sería provocada por motivos de prestigio idénticos a los que llevaron a Francia a la superación del “Normandie”. Alemania tiene otros problemas nacionales de más importancia que resolver, por cuya razón su política de construcciones navieras se sujeta estrictamente a sus necesidades generales y económicas.


La Aviación Civil

En uno de sus viajes en avión durante la campaña electoral de 1932, Adolf Hitler preguntó al jefe del servicio aéreo de la Lufthansa alemana, en el aeropuerto de Tempelhof, por qué existían tan pocos de los nuevos aviones Ju 52 Junkers de 3 motores, siéndole contestado que la razón residía en la falta de medios económicos. El Führer replicó sencillamente: “Espere Ud. que nosotros estemos en el poder, entonces habrá dinero suficiente para nuevos aviones de tráfico”.
No tardó en convertirse en realidad esta profecía del Führer. Con la fundación de la Comisaría del Reich para la Aeronáutica, que se elevó más tarde a la categoría de ministerio, quedó abierto el camino, una vez que el Führer, con fecha 30 de Enero de 1933, puso en manos de su fiel colaborador, Hermann Göring, la dirección de la Aeronáutica alemana. Por aquel entonces, Göring denominó la Lufthansa alemana el núcleo de la aviación nacional, pues de ella partió, en los tiempos de la decadencia económica y de las divergencias políticas, y a despecho de todas las resistencias y obstáculos, un período de reorganización que ha podido servir de fundamento para el desarrollo ulterior de la aviación, al dar a ésta el puesto que le corresponde.
Ya desde los primeros meses, las medidas sistemáticas del Führer comenzaron a surtir efecto. La animación económica general dio por resultado un rápido incremento de la cifra de transportes. De mayor importancia fue el que la aeronáutica y la política abrieron perspectivas más amplias en el tráfico aéreo para iniciar así un firme desarrollo de la aviación civil. El número de pasajeros transportados en los años 1932/36 nos proporciona una idea clara de esta evolución ascendente. En 1932 en aparatos de la Lufthansa alemana volaron 71.000 pasajeros. En 1933 aumentó este número a 100.000; en 1934 a 135.000, en 1935 a 175.000, en el año de la Olimpíada (1936) a 232.000 y en 1937 a 277.347.
Este progreso extraordinario fue precedido de una organización sistemática del tráfico aéreo internacional. Se intensificó el servicio en los trayectos ya existentes y se aumentaron considerablemente las velocidades gracias al empleo de aparatos modernos. El parque de aeroplanos de la Lufthansa fue objeto, a partir de 1933, de una transformación completa. Los aparatos viejos desaparecieron siendo sustituidos por los veloces y amplios trimotores Junkers Ju 52, enteramente metálicos; alcanzan una velocidad media de 245-250 Km/h y transportan 17 pasajeros además de una tripulación de 3 personas. Con esta innovación la Lufthansa ha puesto en servicio el aeroplano más seguro del mundo. En breve tiempo este modelo dominó no sólo en toda la navegación aérea alemana sino que además el Ju 52 fue adoptado por un gran número de compañías extranjeras de navegación aérea para el servicio de sus respectivas líneas.
El Heinkel He 70, aparato que en el año de 1933 pudo conquistar nada menos que ocho récords internacionales de velocidad, contribuyó un año más tarde a acelerar más aún el tráfico aéreo alemán. El “avión relámpago” Heinkel, con capacidad para cuatro pasajeros y dos pilotos, gracias a su ventajosa construcción aerodinámica (tiene, entre otras cosas, un tren de aterrizaje replegable durante el vuelo), obtiene velocidades máximas de más de 350 Km/h; es empleado en algunos trayectos extraordinariamente rápidos que por eso son denominados “líneas relámpagos”. Otro aparato de vuelo rápido introducido en el servicio aéreo alemán es el Junkers Ju 160, capaz para 6 pasajeros, tiene un solo motor y tren de aterrizaje oculto.
Pronto quedó demostrada, sin embargo, la insuficiencia de estos aparatos rápidos. Era necesario construir un nuevo modelo que reuniese en sí junto a las grandes velocidades de los “aviones relámpago”, el mismo número de plazas de los aparatos denominados de tamaño medio. El resultado de estos trabajos de experimentación fueron los Junkers Ju 86 y Heinkel 111, de dos motores, que fueron puestos al servicio de viajeros en el año de 1936. Cada uno de estos modelos de avión ofrece asiento a 10 pasajeros y 2 pilotos; las alas están montadas en la parte inferior y están dotadas de un dispositivo que permite recoger el tren de aterrizaje. Los Junkers Ju 86 al servicio de la Lufthansa alemana están provistos de dos motores de aceite bruto, según el modelo del Junkers Jumo 205; los Heinkel He 111 de dos motores BMW V1. Con el servicio de estos aparatos rápidos que alcanzan una velocidad media de unos 300 Km/h, se ha conseguido una nueva aceleración en los trayectos intereuropeos (Figs. 151 y 152).
Junto con la renovación de los aparatos, el aumento en la seguridad del vuelo ha sido objeto de especial atención en la nueva Alemania. Los servicios meteorológicos y de radio han posibilitado un grado máximo de regularidad y puntualidad en los horarios. De este modo pudieron ser organizados los servicios del correo aéreo y de transporte rápido de la Lufthansa alemana que se hacen principalmente durante la noche. En 1932 el servicio aéreo nocturno comprendía un total de 1.930 Km; actualmente este número llega a más de 3.000 Km gracias a la reorganización de la aeronáutica civil alemana. El transporte en los trayectos nocturnos ha aumentado en las mismas proporciones y con ello el volumen total del movimiento. En 1932 fueron transportados por los aeroplanos de la Lufthansa 389 t de correo aéreo, en 1933: 468 t, en 1934: 748 t, en 1935: 1.408 t, en 1936: 2.409 t y en 1937: 3.349 t.

La sólida base y el continuo incremento de las comunicaciones en Alemania y en Europa también permitieron a la Lufthansa dedicarse con plena confianza a la gran empresa de los viajes aéreos transoceánicos. Sólo muchos años de trabajo pudieron preparar la realización de grandes empresas. Después de varios ensayos hechos durante el año de 1933 en el Atlántico del Sur, de Europa a Sudamérica, la Lufthansa logró establecer una línea de comunicaciones que abrió nuevos horizontes a la navegación aérea mundial: el servicio aéreo postal Alemania-Sudamérica, inaugurado en Febrero de 1934, primer trayecto aéreo transoceánico regular del mundo.
Al principio cada 15 días, más tarde semanalmente, los aeroplanos e hidroaviones alemanes, salvando la distancia de miles de kilómetros entre Alemania y los Estados sudamericanos, cruzan el Atlántico del Sur y con ayuda de las bases aéreas flotantes vencen un océano que parecía ofrecer a la navegación aérea un obstáculo insuperable (Fig. 154).
Hasta el 1 de Diciembre de 1937 los aviones alemanes transportaron en 300 vuelos 15 millones de cartas a través del Atlántico meridional. Hoy, todo avión alemán lanzado por la catapulta de una de las bases aéreas flotantes, lleva a bordo alrededor de 60.000 a 70.000 cartas. Esta suma muestra claramente la misión económica y política realizada por este servicio que aproxima entre sí a las naciones separadas por la inmensidad del océano Atlántico.
40 horas después que el avión-correo alemán ha abandonado el aeropuerto Rhin-Main de Frankfurt del Main, llega la correspondencia a América del Sur. Inmediatamente después, los aeroplanos del Sindicato brasileño “Cóndor” transportan los envíos a lo largo de la costa americana con dirección a Buenos Aires y de ahí, a través del continente sudamericano, por encima de los Andes de altura de 6.000 a 7.000 metros, a Santiago de Chile, en el litoral del océano Pacífico. Con el recorrido de 15.300 Km en cuatro días, la Lufthansa alemana tiene a su cargo el trayecto aéreo más rápido del mundo. Incluidas todas las paradas se obtiene un promedio de velocidad en el vuelo superior a 150 Km/h, velocidad que en los trayectos a distancia, de esta naturaleza, sólo han podido alcanzar los franceses en su servicio del Atlántico del Sur.
El firme apoyo que la Lufthansa y la aviación civil alemana han hallado en el gobierno, movió a pensar también en resolver un nuevo problema aún de mayores proporciones: el dominio del norte del Atlántico y su conquista para el servicio aéreo regular por medio de aviones. Gracias a los notables éxitos alcanzados por pilotos alemanes con los vuelos emprendidos desde los buques “Bremen” y “Europa” en el Atlántico del Norte, y a las experiencias adquiridas en los servicios aéreos regulares del Atlántico del Sur, pero también gracias a la participación de construcciones concienzudamente concebidas como la base aérea “Schwabenland” y los nuevos hidroaviones Dornier Do 18, con motores Junkers de aceite bruto, se pudieron realizar en el año de 1936 por los aviones “Aeolus” y “Zephyr” cuatro vuelos regulares de ida y vuelta, en el difícil trayecto del Atlántico del Norte. En consecuencia la Lufthansa ha realizado también en esta región del globo labor precursora que marca nuevos rumbos (Fig. 155).[2]
En el año de 1938 la Lufthansa alemana realizó la construcción de dos nuevos aviones, modelos de grandes dimensiones: el Ju 90 para 40 pasajeros (llamado el “Große Dessauer”)) y el Focke-Wulf Condor, para 26 pasajeros, ambos han alcanzado una velocidad media de vuelo superior a 300 Km/h, es decir, casi 100 Km/h más que el Ju 52, con el cual se hace actualmente el servicio de la mayoría de los trayectos.
El Ju 90 es un monoplano con tren de aterrizaje oculto, construido según la técnica aerodinámica más moderna. Puede ser empleado lo mismo para pasajeros que para carga y acondicionado también para transporte combinado de pasajeros y carga. El espacio para los pasajeros está dividido en varios compartimientos, instalados con el máximo de confort y destinados a 40 pasajeros, provisto además de una materia aisladora de la acústica, usada por primera vez. La disposición de los numerosos espacios anexos previstos para carga, guardarropa, cocina, lavabos, etc., corresponde también a las exigencias modernas. Del contenido total de 55 m3 corresponden al principal espacio utilizable una longitud de 10,3 m y un ancho de claridad de 3 m. Amplios camarines provistos de camas permiten reposo a los viajeros o cambio de postura, necesidades que se hacen sentir sobre todo en los vuelos largos. Delante de los cómodos asientos de los viajeros se pueden colocar mesas movibles. Todo el espacio está iluminado con luz indirecta. Lámparas, instaladas para cada uno de los viajeros, aumentan la comodidad; un amplio espacio, debajo de cada asiento, permite colocar maletas, carpetas de negocios y también otros muchos artículos de viaje de los pasajeros. La sala está dotada de calefacción por aire caliente e inodoro así como de ventilación general e individual. Otros depósitos para el equipaje se hallan debajo del espacio principal y son accesibles por el exterior. El tronco del aparato, unido fuertemente con la parte central de las alas, muestra su estilo de construcción especial en forma de concha que permite la utilización máxima del espacio. La materia principal utilizada en la construcción del avión es el duraluminio. El refuerzo exterior se compone de material chapeado, el mejor protector contra la corrosión. Las alas tienen la forma de una V y están construidas como en los demás monoplanos Junkers con un dispositivo de aterrizaje, movible, cuyos efectos están reforzados por medio de unas aletas especiales montadas a lo largo del cuerpo central del aeroplano. Las alas se componen de la pieza central, de las dos intermedias y de las exteriores, de las cuales las últimas soportan la construcción destinada a la acomodación de los motores.
La maquinaria de impulsión está representada por cuatro motores, con refrigeración de agua o de aire, con una fuerza total de 3.360 a 5.600 HP. Poseen tres hélices cambiables, montadas en el borde anterior de la parte central de las alas. La velocidad de vuelo normal se eleva de 325 a 400 Km/h. El tren de aterrizaje está dividido en dos partes y se halla debajo de los dos motores de las góndolas internas, donde, por medio de la presión de aceite, se puede recoger completamente hacia atrás. También la rueda caudal puede ser retirada. La construcción sencilla del fuselaje, de las alas y del timón así como el cómodo acceso a todos los compartimientos del aparato, por medio de numerosas puertas, garantizan una fácil vigilancia y conservación del aparato y asimismo la seguridad y largo servicio del mismo.
En un vuelo de ensayo con 10.000 Kg de carga útil el “Große Dessauer” alcanzó una altura de 7.242 m y con 5.000 Kg llegó a 9.312 m. Comparándolo con el acreditado Ju 52, el Ju 90 lleva una carga útil abonable de 4.000 a 6.000 Kg, posee respecto a esta carga un aumento del espacio para pasajeros 3,5 veces mayor; respecto al número de pasajeros, uno de 38 hasta 40, obteniéndose un aumento de 2,5 veces y en cuanto al material que puede transportar, con 25 m3, se alcanza un aumento del espacio de equipajes 4 veces mayor. Por último el radio de acción normal se aumenta de un 50% y el de la velocidad de 65 Km/h.
El “Condor” es un avión de servicio, de 4 motores, para 26 pasajeros, tres hombres de tripulación y un camarero, es un monoplano completamente metálico; en su construcción se emplearon principalmente láminas de duraluminio en forma chapeada. Gracias a la disposición de sus 4 motores, independientes entre sí, ha sido posible aumentar notablemente la seguridad del funcionamiento comparada con los aviones de servicio hasta ahora en uso. Aún en el caso de que fallen dos motores el vuelo puede continuar sin interrupción. Su forma aerodinámica como la eliminación de toda resistencia desfavorable para el vuelo, gracias al repliegue del tren de aterrizaje, proporcionan al “Condor” una gran velocidad que mantiene aún en los vuelos a gran altura, sobre montañas, debido a la gran envergadura de las alas. Por el empleo del mecanismo de aterrizaje se ha conseguido un mínimo de tiempo y de velocidad en el arranque y el aterrizaje. Las comodidades de los compartimientos para viajeros satisfacen las mayores exigencias que caben dentro de este moderno medio de locomoción. Las posibilidades de empleo del “Condor” son tan múltiples que, además de usarse como avión normal de pasajeros, puede utilizarse también como simple avión de carga o combinado para carga y pasajeros. Fuera de esto es posible aumentar notablemente su radio de acción y utilizarlo como avión postal y de pasajeros en trayectos largos. Con cuatro motores de 550 a 870 caballos, cada uno, y con un peso de 14.000 a 14.800 Kg el “Condor” puede alcanzar una velocidad máxima de 365 a 430 Km/h.
Para demostrar su capacidad de rendimiento, el 1 de Agosto de 1938, el “Condor” cubrió en 11 horas y con una velocidad media de 360 Km/h los 3.155 Km que hay entre Berlín y El Cairo. Después de una permanencia de 2 horas en El Cairo, emprendió su regreso a Berlín. El vuelo sin escala a la América del Norte, de ida y vuelta, que el “Condor” emprendió 11 días más tarde y en el que cubrió el trayecto Berlín - New York (unos 6.500 Km) en 25 horas y de New York a Berlín en sólo 20 horas, ha llenado de admiración al mundo entero.
La compañía de navegación aérea “Deutsche Lufthansa” ha hecho construir en los talleres Dornier de Friedrichshafen, en el lago de Constanza, un modelo de hidroavión de gran velocidad, destinado a la travesía del Atlántico del Norte, donde comúnmente reina mal tiempo, para cubrir sin escala la distancia de 5.600 kilómetros que hay entre Lisboa y New York. El cometido ha sido cumplido por el Dornier Do 26 que reúne una serie de ideas constructivas totalmente nuevas.
El hidroavión Do 26 es un monoplano de 30 m de envergadura que desarrolla una velocidad máxima de 335 Km/h y una velocidad normal de vuelo de 310 Km/h y tiene un radio de acción máximo de 9.000 Km. El cuerpo del aparato, que tiene dos pisos está dividido en ocho compartimientos de modo que en caso de amarre forzoso por avería pueda seguir flotando por tiempo indefinido. A ambos lados del cuerpo central se encuentran los motores, que consisten en cuatro grupos de Junkers Jumo Diesel.
Teniendo en cuenta la finalidad a que se destina este hidroavión se ha prestado la mayor atención a las medidas necesarias para la seguridad del vuelo; por ejemplo, en el caso de que dejaran de funcionar dos de los motores, los otros dos pueden seguir funcionando por la disposición especial de tándem que tienen. Durante el vuelo, se puede llegar a los motores por tubos de acceso lo suficientemente anchos para moverse dentro de ellos. El mecanismo del aparato está dispuesto de manera tal que se puede revisar también en plena marcha. Para mayor seguridad del vuelo y control de los motores se ha establecido un servicio especial de vigilancia que está a cargo del capitán del avión.
Como la seguridad del funcionamiento de tal aparato depende también esencialmente de la tranquilidad de espíritu de la tripulación, sometida a un esfuerzo mental muy intenso durante el tiempo en que está en marcha el avión, se ha puesto un interés especial en la simplificación del trabajo y en el confort durante el servicio. Las cabinas de la tripulación son espaciosas. Los asientos de los pilotos son cómodos y pueden transformarse con un par de manipulaciones en cómodo diván. La calefacción se hace por conducción de aire caliente; incluso se dispone también de una cámara frigorífica. Hay espacio de seis metros cúbicos en donde cabe abundante correo y mercancías. En este espacio se pueden colocar unas 200.000 cartas.
El hidroavión, gracias a sus líneas aerodinámicas, perfectamente estudiadas, es capaz de salvar distancias de 9.000 Km y podría batir sin sobrecarga, esto es, en circunstancias normales de servicio, el récord de distancia de 8.400 Km que posee hoy el Dornier Do 18. La distancia Berlín - Nueva York puede ser cubierta en vuelo directo para lo cual el avión tiene reservas suficientes. Por el momento el Do 26 está destinado solamente al servicio Lisboa - Nueva York; con ello no queda ni mucho menos agotada su capacidad de rendimiento.
El Dornier Do 26 es, como se ve, un hidroavión comercial, si bien puede admitir viajeros. No es todavía el hidroavión destinado al servicio transoceánico de viajeros, pero significa un paso importante hacia el desarrollo del hidroavión grande que en el porvenir podrá cubrir las enormes distancias intercontinentales con la misma seguridad y puntualidad que han llegado a ser proverbiales en el servicio aéreo continental.

Simultáneamente con los grandes proyectos de organización del tráfico aéreo en las líneas lejanas se ha ido realizando el desarrollo del tráfico aéreo alemán dentro de la red de comunicaciones europeas. En muchas de las líneas que anteriormente eran voladas una sola vez al día se establecieron dos, tres y más viajes; de Berlín a Hamburgo, por ejemplo, se hacen en total 6 viajes entre ida y vuelta. Asimismo, fueron inaugurados nuevos trayectos. Hoy día, los aviones de la Lufthansa conducen por el Norte, a Copenhague, Gotemburgo, Oslo, Malmö, Estocolmo y Helsinki; por el Este, a Riga, Kowno, Moscú y Varsovia; por el Sur, a Praga, Viena, Budapest, Belgrado, Sofía, Salónica, Atenas, Venecia, Roma, Ginebra, Marsella, Burgos y Lisboa, y por el Oeste, a París, Bruselas, Amsterdam y Londres. Se parte por la mañana de Atenas o de Moscú y se llega a Londres en la misma tarde. Los trayectos de 600 y 700 Km, sin escala, ya no constituyen rareza alguna. Incluso en trayectos más largos, como de Berlín a Estocolmo, por ejemplo, el vuelo directo de casi 1.000 Km se realiza regularmente en cuatro horas; pero acontece que la mayor parte de las veces se efectúa aún en tiempo más reducido.
El número de kilómetros cubiertos por el servicio aéreo aumentó de 7,7 millones en 1932 a 14,8 millones en 1936, o sea, aproximadamente el doble. El hecho de que en este período el número de personas transportadas resultase triplicado, hay que atribuirlo, en primer lugar, al uso de aparatos de mayor capacidad y en segundo a un mejor aprovechamiento del espacio dedicado a los pasajeros. El uso creciente del avión como medio rápido de transporte y de viaje no sólo es un indicio del florecimiento constante de la economía alemana sino que también pone en evidencia cuán profundamente arraigada está en un amplio sector del pueblo alemán la idea de la navegación aérea, llevada a cabo mediante una educación y un perfeccionamiento sistemáticos y, por fin, y, no en último lugar, por el ejemplo que dan núcleos de los hombres de Estado alemanes, sirviéndose de la aviación en sus viajes, frecuentemente tan trascendentales.
El avión de pasajeros ha llegado a ser un verdadero servidor de la economía alemana y con ello de todo alemán. Además, cumple una misión de gran importancia política allende las fronteras y los mares siendo, por decirlo así el mejor embajador de su país y divulgador de la energía creadora del pueblo alemán.


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“...En un tiempo en el cual había más de 6 millones de gentes sin trabajo, la política económica no podía preocuparse de establecer planos y proyectos, que normalmente y, en el mejor caso, habrían de ser difíciles de realizar y que atendida la agudez de la crisis, podían ser considerados como propósito iluso y casi criminal.
Aquí todo debería obedecer a un solo mandato: ¡Procurad trabajo! Y ¿en qué esfera puédese juiciosamente procurar más trabajo que allí donde el atraso es mayor..?
...Sin embargo, no es debido a esta consideración de orden puramente económico por lo que el Estado nacionalsocialista pretende establecer la motorización del tráfico a toda costa. Mientras el automóvil continúe siendo solo un medio de tráfico reservado únicamente a las clases favorecidas, será difícil quitarle su carácter disocial que, desgraciadamente, le ha sido agregado desde su aparición. No deja de ser una sensación desagradable el hecho de saber que, desde un principio, millones de gentes buenas, trabajadoras y capaces, deben considerarse imposibilitadas de poder usar un medio de locomoción que, por lo demás, habría de ser precisamente para ellas y en las esferas cuyas posibilidades de existencia son más limitadas, no sólo útil sino fuente de bienandanza, especialmente en los días festivos, facilitándoles poderlos pasar con alegría.
...Es pues la voluntad expresa de la jefatura del Estado nacionalsocialista, al fomentar y popularizar el automovilismo, no sólo quiere dar más impulso a la vida económica y procurar trabajo y alimento a miles de gentes, sino también facilitar y dar a gran parte del pueblo propiamente dicho, la posibilidad de adquirir este moderno medio de locomoción...”
(De un discurso de Adolf Hitler ante el Frente Motorizado en Marzo de 1934)
[1] Cifra resultante una vez deducidas las entregas de buques a los Aliados y las pérdidas por naufragio o hundimiento.
[2] En el año de 1937 la Lufthansa puso en servicio la motonave “Fiesenland” como cuarta base aérea flotante. Mientras que las dos primeras bases, el “Westfalen” y la motonave “Schwabenland”, son buques de carga transformados, la motonave “Ostmark”, construida en 1936, es la primera embarcación de seguridad, especialmente preparada para el servicio aéreo civil. El “Friesenland”, última de las bases aéreas construidas por la Lufthansa presenta con el “Ostmark”, mucho más pequeño, una serie de perfeccionamientos y novedades que fueron necesarios debido a la misión especial del buque. El “Friesenland” es utilizado en el Atlántico del Norte, el “Ostmark” asegura el servicio aéreo del Atlántico del Sur y está estacionado en el río Gambia, en el África occidental (Fig. 153).